Wyświetlono posty znalezione dla słów: systemy transportu kolejowego





Temat: BR 189
9 lipca prezes Urzędu Transportu Kolejowego Wiesław Jarosiewicz podpisał bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji w Polsce, lokomotywy BR 189 VH, wyprodukowanej przez koncern Siemens. Elektryczna lokomotywa BR 189 VH, jest pierwszą dopuszczoną do jazdy na polskich torach lokomotywą, która może funkcjonować na liniach kolejowych o czterech typach zasilania (15 kV AC, 16.7 Hz;25 kV AC, 50 Hz;3 DC kV;1.5 DC kV). Jak zauważył prezes Wiesław Jarosiewicz, jest to najlepsza z obecnie dostępnych na polskim rynku lokomotyw wielosystemowych. BR 189 VH uzyskała dopuszczenia do ruchu już w ośmiu krajach Europy, co daje możliwość przewozów międzynarodowych bez konieczności wymiany lokomotyw na granicach. Automatyczne, nowoczesne systemy sterowania lokomotywą dostosowane są do różnych systemów zabezpieczania ruchu –semaforów, przejazdów, czy rozjazdów. Lokomotywa produkowana jest seryjnie w dwóch wersjach –do obsługi ruchu pasażerskiego (prędkość maksymalna 230 km/h) oraz przewozów towarowych (140 km/h). Bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, wydane przez Urząd Transportu Kolejowego, potwierdza pełne przystosowanie lokomotywy BR 189 VH do bezpiecznej jazdy na polskich torach. Przyznanie świadectwa poprzedzone zostało szczegółowymi badaniami pojazdu. Uroczyste podpisanie i wręczenie certyfikatu odbyło się 9 lipca w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego. W imieniu firmy Siemens świadectwo odebrał szef branży Transportation System firmy Siemens Sp. Z o. o., dyrektor Jarosław Piotrowski.

Źródło: Siemens Transportation System
(http://www.inforail.pl/text.php?id=18763&from=main)



Temat: Polska dwóch prędkości
Przedstawiona w tym dobrym artykule teza jest zachowawcza i nawołująca do zachowania stagnacji (inaczej mówiąc: zostańmy na poziomie 160 km/h, czyli w czwartym świecie, bo to obecnie archaizm, jeśli chodzi o planowanie kolejowe).

Szanuję Karola Trammera za jego działalność wydawniczą ("Z biegiem Szyn"), a także Jego punkt widzenia, ale to nie znaczy że mam taki sam. Przeciwnie: na ten temat mam zdanie zgoła odmienne i zaprezentuję je niedługo w innym tytule. Wtedy też zostanie zaprezentowane publicznie.

"Straszenie" Hiszpanią jest dalece przesadzone - u nich od "zawsze" sieć lokalnych linii kolejowych była bardzo słabo rozbudowana - za 10 lat WSZYSCY będą im dziko zazrdrościć sprawnego i mega szybkiego transportu kolejowego. Największego w Europie i chyba na świecie.

I będą się pytać, czemu u nas "beton" nie pomyślał o takich systemie? Otóż myśli. Nie tyle beton, co ludzie patrzący nieco dalej niż roczek wprzód. Takie systemy projektuje się i planuje na 20 - 30 lat do przodu.

Albo zostaje w czwartym świecie, gdzie ostatnich gryzą psy. Wolna wola.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński





Temat: Kolejowy Pol-Miedź Trans
Lubin. Trzy tysiące koni mechanicznych, uciąg 3,2 tys. ton to epokowa zmiana w historii transportu kolejowego należącego do KGHM, Pol-Miedź Transu. Dzisiaj władze spółki odebrały pierwszą z czterech zamówionych lokomotyw. Wartość kontraktu nie została ujawniona.

Nowa lokomotywa należącego do Polskiej Miedzi przewoźnika z zewnątrz nie wyróżnia się niczym szczególnym. Cały sekret jej modernizacji polega na niezwykle nowoczesnej maszynowni.
- Ta lokomotywa na zupełnie nowe serce. Jestem przekonany, że będzie dobrym nabytkiem. To pierwsza z zamówionych lokomotyw. Jej moc jest bardzo duża, znacznie większa niż w tych, które są w dotychczasowym posiadaniu. Ona pozwoli nam ciągnąć pociągi w składach liczących po czterdzieści wagonów. To jest epokowa zmiana jeżeli chodzi o nasze możliwości przewozowe - wyjaśnia Janusz Cendrowski, prezes Pol-Miedź Trans w Lubinie.

Na zmodernizowanej lokomotywie zamontowano szereg nowoczesnych urządzeń, a także elektroniczne systemy diagnostyczne i sterowania maszyną. Kabina maszynisty jest klimatyzowana. Kolejne tego typu lokomotywy trafią do PMT w czerwcu, sierpniu i październiku. Nie jest tez wykluczone, że jeszcze w tym roku firma zakupi lokomotywę elektryczną.



Temat: Pociągi osobowe skończą bieg u granic krajów.
Za dziennikiem 'Hospodářské Noviny' i ĦT24

http://hn.ihned.cz/c4-10084240-19702620-500000_d-osobni-vlaky-skonci-...

OsobnĂ­ vlaky skončí jĂ­zdu u hranic kraje - Pociągi osobowe zakończą swoją
jazdę u granic krajów.

Krótkie streszczenie.

Od nowego rozkładu jazdy na kilku liniach (m.in. Karlovy Vary-Chomutov;
Brno-ÄŚeskĂĄ TřebovĂĄ, Plzeň-Ĺ˝atec oraz Plzeň-ÄŚeskĂŠ Budějovice) pociągi osobowe
dojadą do stacji najbliższej granicy kraju, gdzie swój bieg zakończą.
Tłumaczone to jest względami ekonomicznymi - nieopłacalnością długich relacji
pociągów osobowych. ÄŚeskĂŠ drĂĄhy nabrały wody w usta i uważają, słusznie
zresztą, że one wykonują jedynie plan narzucony przez kraje. Ekspert ds. kolei
uważa, że wprowadzane zmiany są drogą donikąd; nie wniosą one żadnych
oszczędności, a zmiana jest również ukłonem w Stronę ÄŚD z powodu
niedostatecznej ilości odpowiednich lokomotyw.
Rzecznik ÄŚD broni nowy model transportu kolejowego argumentując, że podobne
systemy funkcjonują w zagranicy.





Temat: Czterosystemowa lokomotywa BR189 VH
Bezterminowe świadectwo dla BR189 VH czterosystemowej lokomotywy Siemensa

Uznana za jedną z najnowocześniejszych na świecie, wielosystemowa lokomotywa firmy Siemens BR 189 VH otrzymała bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji na polskich szlakach.

9 lipca prezes Urzędu Transportu Kolejowego Wiesław Jarosiewicz podpisał bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji w Polsce lokomotywy BR 189 VH, wyprodukowanej przez koncern Siemens.

Elektryczna lokomotywa BR 189 VH, jest pierwszą dopuszczoną do jazdy na polskich torach lokomotywą, która może funkcjonować na liniach kolejowych o 4 typach zasilania (15 kV AC, 16.7 Hz; 25 kV AC, 50 Hz; 3 DC kV; 1.5 DC kV). Jak zauważył prezes Jarosiewicz, jest to najlepsza z obecnie dostępnych lokomotyw wielosystemowych na polskim rynku.

BR 189 VH posiada dopuszczenia do ruchu już w ośmiu krajach Europy, co daje możliwość przewozów międzynarodowych bez konieczności wymiany lokomotyw na granicach. Automatyczne, nowoczesne systemy sterowania lokomotywą dostosowane są do różnych systemów zabezpieczania ruchu – semaforów, przejazdów, czy rozjazdów. Lokomotywa produkowana jest seryjnie w dwóch wersjach – do obsługi ruchu pasażerskiego oraz przewozów towarowych. Bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, wydane prze Urząd Transportu Kolejowego – potwierdza pełne przystosowanie lokomotywy BR 189 VH do bezpiecznej jazdy na polskich torach. Przyznanie świadectwa poprzedzone zostało szczegółowymi badaniami pojazdu.

Uroczyste podpisanie i wręczenie certyfikatu, odbyło się 9 lipca, w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego. W imieniu firmy Siemens świadectwo odebrał szef branży TS Siemens Dyrektor Jarosław Piotrowski.

Rynek Kolejowy



Temat: Kolej dużych prędkości.
Konferencja pt. “Budowa kolei wielkich prędkości szansą dla Południowej Wielkopolski” odbędzie się 27 października 2008 r., godz. 10.00 w Ostrowie Wielkopolskim. Na konferencję Prezydent Ostrowa Radosław Torzyński zaprosił m.in. Bogdana Ciszewskiego, dyrektora Zespołu Linii Dużych Prędkości.
PROGRAM

10.00-10.15 Radosław TORZYŃSKI - Prezydent Ostrowa Wielkopolskiego, Powitanie gości oraz wprowadzenie do konferencji

10.15-10.30 Zbigniew RYNASIEWICZ - Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, ”Kolej wielkich szybkości jako cywilizacyjne wyzwanie i cel państwa polskiego”

10.30-10.45 Wiesław JAROSIEWICZ - Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, ”Sukces kolei wielkich szybkości w perspektywie doświadczeń krajów europejskich”

10.45-11.00 Jerzy KRIGER- Dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego w Poznaniu, “Transport kolejowy w planach i strategii rozwoju Wielkopolski”

11.00-11.15 Artur WRÓBLEWSKI - inżynier Vossloh Skamo Sp. z o. o. “Systemy przytwierdzania szyn dla linii dużych prędkości”

11.15 - 12.00 Przerwa lunch 12.00-12.15 Zbigniew SZAFRAŃSKI – Pełnomocnik Zarządu do spraw Kontaktów Międzynarodowych PKP S.A. Centrala, ”Miejsce kolei wielkich szybkości w długofalowej strategii PKP”

12.15-12.30 Andrzej MASSEL - Wicedyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, ”Ygrek” - założenia projektowanej linii Warszawa-Poznań/Wrocław: historia”

12.30-12.45 Bogdan CISZEWSKI-Dyrektor Zespołu Linii Dużych Prędkości, ”Budowa linii Warszawa-Poznań/Wrocław w perspektywie narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej - harmonogram prac i obecny ich stan”

12.45-13.00 Czesław WARSEWICZ - Prezes PKP ,,Intercity'', ”Jak będziemy podróżować po “Ygreku”. Kolej wielkich szybkości w perspektywie przewoźnika - projektowana oferta połączeń i taboru do ich obsługi”

13.00-13.15 Piotr ŚWIĄTECKI - Dyrektor Biura Spraw Senatorskich Senatu RP, ”Uwarunkowania ustawowe budowy i eksploatacji kolei wielkich szybkości. Stan obecny i niezbędne inicjatywy legislacyjne”

13.15-13.25 Podsumowanie konferencji

Konferencja pt. “Budowa kolei wielkich prędkości szansą dla Południowej Wielkopolski” odbędzie się w poniedziałek 27 października 2008 r., godz. 10.00 w SWSPiZ w Łodzi, Wydział Zamiejscowy w Ostrowie Wielkopolskim ul. Wrocławska 93a.

żródło:
http://www.ostrow-wielkopolski.um.gov.pl/cache/18/1652/_2008/10/22_/18066.html




Temat: PKP w Kielcach i regionie
Wicepremier, minister, prezydent miasta, wojewoda spotkali się w Radomiu na konferencji dotyczącej modernizacji kolejowej do Warszawy. Linia, co już wcześniej zapowiedziano, ma być zmodernizowana do 2012 roku
Konferencja odbyła się w poniedziałek pod hasłem " Modernizacja linii kolejowej nr 8 Kielce - Radom - Warszawa determinantą rozwoju gospodarczego południowego Mazowsza i Ziemi Świętokrzyskiej". Najpierw gości oficjalnie powitał prezydent miasta Andrzej Kosztowniak, później głos zabrał wicepremier Przemysław Gosiewski i wiceminister transportu i budownictwa Mirosław Chaberek. Wicepremier zwrócił uwagę, że inwestycje w infrastrukturę kolejową i drogową na południowym Mazowszu i w Świętokrzyskim są bardzo ważne. - Przez ziemię radomską do Kielc jedzie się wolno - stwierdził Gosiewski, poseł z Kielc. Nie omieszkał przypomnieć też nad jakimi projektami związanymi m.in. z budownictwem mieszkaniowym pracuje obecnie rząd.

Minister Chaberek zwrócił uwagę na zmiany opłat w korzystaniu z infrastruktury kolejowej i plany wyłączenia Polskich Linii Kolejowych ze struktury PKP.

Konkrety dotyczące modernizacji części linii Warszawa - Radom - Kielce przedstawił dopiero Krzysztof Celiński, prezes Polskich Linii Kolejowych. "Ósemka" ma być przystosowana do prędkości 160 km/h. Ma powstać drugi tor na odcinku między Warką a Radomiem. W związku z tym trzeba będzie zbudować nowy most nad Pilicą oraz - jak informuje Celiński - wykupić 300 hektarów gruntów. Dworce i perony mają być przystosowane do potrzeb niepełnosprawnych. Na trasie zainstalowane będą nowoczesne systemy sterownia ruchem.

Według wstępnego harmonogramu, jaki przedstawił prezes Celiński, prace mogą ruszyć już na przełomie 2008/2009 roku, zakończenie ich przewidywane jest na pierwszy kwartał 2012 roku.

O dalszych możliwościach rozwoju tej linii opowiadał z kolei prezes Urzędu Transportu Kolejowego Wiesław Jarosiewicz. Ósemka mogłaby stać się częścią korytarza łączącego Polskę i Słowację. Trasa od Kielc biegłaby przez Busko Zdrój, Żabno do Tarnowa, a dalej przez Nowy Sącz i Muszynę do granicy ze Słowacją. Między Buskiem Zdrój a Żabnem trzeba byłoby zbudować około 40 kilometrów torów.

Źródło: Gazeta Wyborcza - Radom



Temat: Zespół Specjalny "Wspólna Polska"

Zespół Specjalny "Wspólna Polska": Infrastruktura.

Dziś Zespół Specjalny "Wspólna Polska" do spraw Gospodarki, Finansów i Rozwoju, który zajmował się sprawą infrastruktury, transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, zaprezentował swoje postulaty w tym zakresie. Mechanizmy i systemy wypracowania spójnej całości, w tym akurat przypadku w zakresie infrastruktury, mają zasadniczo usprawnić proces zarządzania państwem.

- Nasz rząd będzie rozwijał wszystkie dziedziny infrastruktury. Nie będziemy zmieniać wielokrotnie reformowanej koncepcji budowy sieci dróg krajowych i autostrad - dokończymy obecne projekty w przyśpieszonym tempie, co zapewnimy między innymi poprzez dwuzmianowy system pracy. Szczególną rolę w prowadzonej przez nas polityce rozwoju transportu odgrywać będzie rozwój transportu kolejowego. Naszym celem jest budowa szybkiej kolei krajowej, przy wykorzystaniu doświadczeń lokalnych z budowy kolei w ramach projektu TGV, wraz z remontem i poprawą przepustowości linii kolejowych o dużym znaczeniu. Za cel stawiamy sobie także realizację programu "Y" zakładające połączenie Warszawy, Łodzi, Poznania i Wrocławia. W zakresie transportu lotniczego, nie możemy zapominać o budowie nowych portów lotniczych wraz z Centralnym Portem Lotniczym. Prywatyzacja Polskich Portów Lotniczych powinna odbyć się poprzez osobną sprzedaż każdego portu lotniczego przy zachowaniu 51% udziałów państwa w perspektywie ewentualna odsprzedaż tych udziałów samorządom. - mówił poseł Sojuszu Lewicy Demokratycznej, Wiesław Szczepański.

- Aby zahamować rozkwit biurokracji w systemie budownictwa, konieczne jest radykalne uproszczenie przepisów i procedur w zakresie prowadzeni inwestycji budowlanych. Polityka pod tym kątem zawierać musi rozwój roli państwa w zakresie prowadzenia i wsparcia działalności kredytowej pod inwestycje budowlane. W zakresie budownictwa priorytet stanowić musi aktywizacja i prowadzenie polityki gospodarczej państwa mająca na celu rozwój i wsparcie budownictwa, szczególnie społecznego i komunalnego, a tym także rozwój, rozbudowa i budowa nowych, a także remont mieszkań i osiedli społecznych i komunalnych. - mówił Krzysztof Opawski.




Temat: Nowa taryfa PLK za dostęp do torów
Od 9 grudnia zacznie obowiązywać nowa taryfa za dostęp do infrastruktury kolejowej. Nowością są opłaty rezerwacyjne i sposób kalkulacji opłat za dostęp do infrastruktury. Przewoźnicy twierdzą, że wzrosną ich koszty.

Taryfa zawiera kilkadziesiąt nowych pozycji cennikowych zróżnicowanych pod względem ciężaru pociągu i dopuszczalnej prędkości technicznej linii. Jak na razie jednak nie wiadomo, czy i o ile wzrosną ostatecznie kolejowe stawki frachtowe - pisze "Gazeta Prawna".

Chociaż generalnie stawki za dostęp do infrastruktury zmalały, niepokój wśród przedsiębiorców wywołała zmiana zasad pobierania opłat rezerwacyjnych. Dotyczą one rezygnacji z rezerwacji trasy - im później przedsiębiorca zdecyduje się na wycofanie z przejazdu zarezerwowanym odcinkiem torów, tym więcej zapłaci.

Wiesław Jarosiewicz, prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), który zatwierdza stawki jednostkowe opłaty podstawowej i opłaty dodatkowe, tłumaczy wprowadzenie nowych zasad równym dostępem do infrastruktury i likwidacją niepotrzebnego blokowania tras bez ich wykorzystania.

- Wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury będziemy analizować wprowadzone zmiany w opłatach rezerwacyjnych. Gdyby nie było zróżnicowanych opłat za późną rezygnację z rezerwacji, to następowałoby blokowanie dostępu do tras bez ich faktycznego wykorzystania - wyjaśnia Wiesław Jarosiewicz.

- W Polsce mamy niższe dofinansowanie infrastruktury kolejowej w stosunku do innych krajów Unii Europejskiej, ale też i wyższe koszty prowadzenia ruchu. U nas praktycznie na każdej stacji znajduje się jeden lub więcej posterunków kierowania ruchem, a w innych krajach, gdzie zainstalowane są systemy zdalnego sterowania ruchem, na kilkadziesiąt kilometrów linii przypada jedno centrum sterowania, co znacznie obniża koszty prowadzenia ruchu wchodzące w opłaty za dostęp - mówi Wiesław Jarosiewicz.

www.wnp.pl



Temat: Konferencja dla kolejarzy
Mając na uwadze nowe regulacje prawne dotyczące funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce i Europie i wychodząc naprzeciw potrzebom rynku kolejowego i menadżerów zarządzających tymi przedsiębiorstwami mamy przyjemność zaprosić Państwa na organizowaną przez nas konferencję na temat:

„Jakość, bezpieczeństwo oraz zarządzanie w transporcie kolejowym

Konferencja stanowić będzie wielowymiarowe Forum wymiany doświadczeń i problemów jakie mogą napotykać firmy branży kolejowej. Jednym z problemów dotyczących zarówno ekonomii jak
i aspektów technicznych jest problem uzyskania Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) taboru kolejowego. Nowe regulacje stanowią duży problem dla menadżerów zarządzających przedsiębiorstwami działającymi w obszarze branży kolejowej, dlatego swoją opinię i uwagi w tym zakresie zaprezentuje: Krzysztof Banaszek. Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego

Podczas konferencji swoimi doświadczeniami, uwagami i spostrzeżeniami podzielą się również prelegenci aktywnie zaangażowani we wdrażanie nowoczesnych systemów zarządzania w transporcie kolejowym. Konferencja zostanie podzielona na trzy obszary tematyczne:

- Regulacje prawne w zakresie DSU i Bocznic kolejowych
- Nowoczesne systemy zarządzania w branży kolejowej
- Zarządzanie ryzykiem w branży kolejowej

I. Regulacje prawne w zakresie DSU i Bocznic kolejowych:
- Nowe regulacje prawne w zakresie Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) taboru kolejowego – Krzysztof Banaszek, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa
- Rola Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem – dr Marek Jabłoński, OTTIMA plus, Dąbrowa Górnicza
- Bocznice kolejowe – prawne aspekty – Wojciech Rychel, Kancelaria Radców Prawnych
i Adwokatów Nowakowski i Wspólnicy, Warszawa

II. Nowoczesne systemy zarządzania w branży kolejowej:
- Certyfikacja systemów IRIS – doświadczenia Bureau Veritas Certification – mgr inż. Grzegorz Kaczmarek, Bureau Veritas Certification, Warszawa
- Doświadczenia z projektowania i wdrażania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem przewoźnika kolejowego i zarządcy infrastruktury oraz systemów IRIS – problemy, koszty, korzyści i zagrożenia – dr Adam Jabłoński, OTTIMA plus, Dąbrowa Górnicza
- Audyty dostawców jako jeden z elementów zarządzania ryzykiem – Artur Sroka, Bureau Veritas Certification, Warszawa
- Monitorowanie pracy sprzętu i załogi zespołu trakcyjnego z zastosowaniem systemów telemetrii i systemów klasy Business Inteligence – Eugeniusz Drapacz, EDZ Mysłowice

III. Zarządzanie ryzykiem w branży kolejowej:
- Zarządzanie ryzykiem operacyjnym w transporcie kolejowym według standardu COSO II –
dr Adam Jabłoński, dr Marek Jabłoński, OTTIMA plus, Dąbrowa Górnicza
- Metody oceny ryzyka technicznego w sektorze kolejowym – mgr inż. Tomasz Marona, OTTIMA plus, Dąbrowa Górnicza
- Zarządzanie stratami w wypadkach kolejowych – Wojciech Walasik, Jacek Froch, Nexum Brokerzy Ubezpieczeniowi, Sopot

Konferencja odbędzie się 3 czerwca 2009 r. (środa) w godz. 11.00 - 16.30 w warszawskim Domu Technika NOT przy ulicy Czackiego 3/5.

Licząc na Państwa udział w tym ciekawym przedsięwzięciu przesyłamy formularz zgłoszeniowy na konferencję. Koszt uczestnictwa to 140 PLN przeznaczony wyłącznie na pokrycie kosztów organizacji konferencji.




Temat: Kolej
http://polskaxxi.pl/Blogi/Rafal-Dutkiewicz/Czy-synonimem-kolei-w-Polsce-musi-byc-PKP-Aglomeracyjny-system-transportu

Czy synonimem kolei w Polsce musi być PKP? Aglomeracyjny system transportu.

09:02 29.04.2008 r.

Wszystkim osobom zainteresowanym transportem kolejowym, ale nie tylko, chciałbym na jednym przykładzie pokazać mój sposób myślenia o rozwiązywaniu problemów. NIE tylko kolejowych.

Jedną z najważniejszych przyczyn słabego rozwoju ośrodków metropolitalnych w Polsce jest brak aglomeracyjnych systemów transportu zbiorowego. Aglomeracyjnych, to znaczy takich, które obejmują i kolej, i autobus i tramwaj. Ktoś mieszkający 20, 30 kilometrów od np. Wrocławia, zostanie dowieziony autobusem do dworca, koleją dojedzie do centrum miasta, przesiądzie się do tramwaju i w jasno określonym czasie będzie w pracy czy szkole. I jeśli to możliwe, to w ramach jednego biletu.

Aby system był efektywny, musi opierać się na dwóch filarach: pełnej integracji wszystkich form transportu zbiorowego oraz na wiodącej roli aglomeracyjnego transportu kolejowego.

Tymczasem koleje aglomeracyjne praktycznie w Polsce nie istnieją (nie licząc Trójmiejskiej SKM)

Dlaczego tak się dzieje i jak można temu zaradzić?

Największe i najsilniejsze ośrodki metropolitalne kraju posiadają już możliwości ekonomiczne i organizacyjne, aby wspólnie z samorządami wojewódzkimi uruchomić i dofinansowywać systemy kolei aglomeracyjnych. Nie dotyczy to oczywiście budowy kosztownych, nowych, samodzielnych systemów. Chodzi o organizację i dofinansowywanie przewozów kolei aglomeracyjnych wykorzystujących istniejącą infrastrukturę PKP.

Wrocław już dwa lata temu opracował koncepcję uruchomienia tzw. Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej (WKA), obsługującej, na początek, osiem kierunków. Miasto przeprowadziło niezbędne analizy, uzyskało poparcie samorządu wojewódzkiego.

I co? I nic! Po wykonaniu tytanicznej pracy okazało się, że wdrożenie idei w życie jest, póki co, nierealne.

Występujące bariery prawne, techniczne i organizacyjne nie są specyficzne dla aglomeracji wrocławskiej. Przeciwnie, prawdopodobnie uniemożliwiają podobne inicjatywy w innych ośrodkach metropolitalnych Polski.

Przykład? Proszę – w obowiązującym systemie prawnym praktycznie nie jest możliwe zagwarantowanie na dłużej niż jeden rok prawa do korzystania z infrastruktury PKP przez wynajętego operatora systemu WKA, ani wysokości wymaganych opłat na rzecz PKP, ani też kilkuletniego choćby utrzymywania w niezmienionej formie częstotliwości przewozów. Nie wspominając już o stabilności przyjętych rozkładów jazdy. (o złym stanie infrastruktury PKP oraz brak precyzyjnych harmonogramów jej remontów lub modernizacji nie wspominam).

Wspomniane bariery prawne i ekonomiczne uniemożliwiają samorządom zawieranie w i e l o l e t n i c h umów eksploatacyjnych z operatorami systemu przewozów aglomeracyjnych. A żaden operator nie zainwestuje środków, w szczególności na zakup taboru, na okres 1 roku! I koło się zamyka.

Potrzebne jest wprowadzenie nowych, gotowych! regulacji prawnych, przygotowywanych już od trzech lat.

Samorządy, osoby, instytucje zainteresowane problemem doskonale wiedzą co i jak robić. Muszą mieć tylko możliwości. Te może zapewnić jedynie prawodawca. I tu znowu koło się zamyka. Jeszcze nie tak dawny praca na kolei była wielkim honorem i symbolem statusu społecznego, zaś koleje synonimem punktualności, innowacyjności technicznej i po prostu porządku. Po 89 roku wiele się zmieniło. Niestety najmniej mentalność krajowego monopolisty kolejowego.

A my wolimy dyskutować o kanonie lektur w szkole…

Rafał Dutkiewicz



Temat: Na światłach mijania przez cały rok
Kolego transport kolejowy czy to pasazerski czy to towarowy jest najbardziej przyszlosciowym, szczegolnie na dalekich odleglosciach. Rozwoj pasazerskiego kolejowego, szybkich polaczen kolejowych z predkosciami dochodzacymi do ok. 300km/h i wiecej jest ogromny. Takze rozwija sie transport towarowy kolejowy, a coraz bardziej transport kombinowany - intermodalny i bimodalny.

Przyszlosc jest taka ze na duzych odleglosciach transportu towarowego - kolej. Na krotkich odleglosciach - samochody.
W przypadku przewozow pasazerskich - na duzych odleglosciach kolej, na malych samochod i sprawne systemy komunikacji miejskiej. Z tym ze samochod z czasem to bedzie hobby i rekreacja - co w wcale mi nie przeszkadza Nie bedzie szkoda, ze sie niszczy

Kilka prostych argumentow ktore stawiaja kolejom przewage na transportem drogowym to:
- duzo mniejesza zajetosc obszarow pod linie kolejowe niz pod autostrade - kilkukrotnie weziej.
- z powyzszego wynika duzo nizszy koszt inwestycji w linie kolejowe, anizeli w autostrady
- eksploatacja linii kolejowych jest tansza niz obsluga autostrad
- kolej jezdzi duzo szybciej - szybkie przewozy pasazerskie powyzej 200km/h, a dochodza do 300km/h na niektorych odcinkach. Rekdord to ponad 500km/h !!!
transport kolejowy w Europie jezdzi ze srednia predkoscia ok. 120km/h. Transport samochodowy uwzgledniac postoje na noclegi, tankowania, brak mozliwosci poruszania sie w weekendy i swieta jest duzo wolniejszy. Z reszta srednia predkosc ciezarowek nie przekracza 70km/h.
- kolej jest najbezpieczniejszym srodkiem komunikacji. Pozniej lotnictwo. A najbardziej niebezpieczny jest transport drogowy - najwiecej ofiar i zabitych w przeliczeniu procentowym.
- kolej jezdzi na prad, jesli ten pochodzi z ekologicznych paliw, to kolej jest najekologiczniejsza. Halas emitowany przez nowoczesne linie kolejowe tez jest bodaj nizszy niz przez autostrady.
- coraz drozsze paliwa, drozsze oplaty za winety i inne - czyli za eksploatacje drog, ograniczenia czasow pracy kierowcow, ograniczenia w poruszaniu sie, oplaty ubezpieczeniowe (duzwo wyzsze bo ryzyko wypadku duzo wieksze), koszty eksploatacji stawiaja samochody ciezarowe w duzo gorszym polozeniu niz kolej.

Transport kolejowy przewozow pasazerskich rozwija sie ogromnie. Ale rozwija sie tez coraz bardziej transport kolejowy na dluzszych odcinkach i przynosi spore zyski, tymbardziej ze otworzyly sie rynki zagraniczne dla przedsiebiorstw transportowych kolejowy, tymbardziej ze wprowadza sie wspolne systemy technologiczne i normowe w ruchu kolejowym (tak jak ma to miejsce w ruchu morskim i lotniczym), ktorym ty jako elementowi unifikacji oczywiscie jestes przeciwny . W tym caly czas rozwija sie transport intermodalny, bimodalny. Powstaja coraz nowsze ciekawe i atrakcyjniejsze systemy. Oczywiscie w Polsce jestesmy o jakies 20 lat do tylu. W Polsce jest ogrom inwestycji do wykonania, zeby o czymkolwiek dyskutowac czy porownywac sytuacji Polski z sytuacja europejska czy swiatowa. Ale IC z Krakow-Centralny do Warszawy-Centralnej jedzie 2:34. Nie jestes samochodem pokonac tej odleglosci w tym czasie, nawet nie przestrzegajac przepisow. A ta linia ma byc modernizowana i wprowadzona na niej szybka kolej i to bedzie sukcesywna jedna z najblizszych duzych inwestycji kolejowych w Polsce. Podroz do Warszawy mozliwa do osiagniecia to ok. 1 godzina. Oczywiscie nie oplaca sie jechac z Nowego Targu czy Rabki do Krakowa pociagiem, bo istniejaca linia kolejowa jest bardzo stara i idzie okrezna droga, wiec to bez sensu co podales. Ale juz pare lat temu pojawil sie plan szybkiej koleji Krakow-Centrum - Zakopane. Czas przejazdu ponizej 1 godziny... Ale w dniu dzisiejszym dojezdzajac do Krakowa autobusem (ten sam czas przejazdu co samochodem) lub samochodem i zostawiajac go na parkingu i potem IC czy Expressem do Warszawy - to jestesmy duzo szybciej, wygodniej, bezpieczniej i taniej i to juz dzis kiedy ta linia kolejowa jest bardzo nienowoczesna w porownaniu do zachodniej europy...

OK pogadamy za 20-40 lat i zobaczymy kto mial racje

====

A co do Rabki to przynajmniej wam kolejnego Kosciola nie buduja, jak u nas...

Swoja droga u nas inwestycje sa bezsensownie pomyslane. Najpierw ludziom pozwala sie budowac domy na jakis zadupiach bez dojazdu, bez kanalizacji, a dopiero pozniej doprowadza im sie odpowiednie media, drogi i to w dodatku pozniej jest to o wiele bardziej uciazliwe i drozsze do wykonania. Czemu nikt nie zrobi tak jak w USA - najpierw zrobic ulice i media, a potem pozwolic na inwestycje. Duzo prosciej. No ale najpierw trzeba w ogole opracowac strategie rozwoju i wykonac plany zagospodarowan przestrzennych w 100% - na razie jest to okolo 10%, zeby bylo w miare przejrzyscie i latwiej dla wszelkich inwestycji.

A tutejsi mieszkancy to osobna ciekawostka - sami narzekaja ze sie nic nie dzieje, ale nie prowadza zadnych inwestycji, nawet jesli posiadaja kapital, albo mogliby zamienic jakies bezuzytyczne nieruchomosci na ten kapital. To nie, nic nie robia. Ale jak przyjezdzaja ludzie z zewnatrz z kasa, idea, pomyslem to ich siekierami chca pozabijac... Ale taka to juz mentalnosc... powoli sie to kiedys zmieni mysle...



Temat: Szybciej dowiesz się o spóźnieniu kolei
Kolej przygotowuje się do przekazywania lepszej informacji, podawanej w nowoczesnej formie. Zmuszają ją do tego zarówno rozporządzenie parlamentu Europejskiego o prawach jazdy pasażera, przygotowania kolei do przyjęcia zwiększonej liczby pasażerów w okresie Piłkarskich Mistrzostw Europy Euro-2012, jak i "zwykłe" oczekiwania klientów.
Jeden z nowych projektów zaprezentowała spółka Telekomunikacja Kolejowa, podczas konferencji „Ujednolicone systemy informacyjne dla pasażerów na Euro”. Wygrała ona przetarg na realizację projektu o nazwie SITKol (System Informacyjnej Obsługi Transportu Kolejowego), warty 3,6 mln euro, a współfinansowanego w połowie ze środków Unii Europejskiej.

SITKol już zaczął działać, a pilotażowe, dostępne funkcje oferują m.in. trzy portale: Transport Kolejowy (jest kompendium i bazą informacji z przepisami prawa polskiego oraz międzynarodowego dotyczącymi kolei i ruchu kolejowego), Przewozów Towarowych (gdzie będą udostępniane informacje o ofercie przewozowej wielu przewoźników i ich usystematyzowana prezentacja; jedna z funkcji przewiduje zapytanie ofertowe online o realizację usługi przewozu towaru skierowane jednocześnie do wszystkich operatorów) oraz Portal Przewozów Pasażerskich, dostępny już po zalogowaniu się: http://rozklad.sitkol.pl.
Ten ostatni jest platformą multimedialną, ułatwiającą wsparcie w planowaniu podróży. Użytkownik może zaplanować trasę koleją oraz innymi publicznymi środkami komunikacji (w pilotażowym wdrożeniu integracja z publiczną komunikacją aglomeracji warszawskiej – porozumienie z ZTM Warszawa). Po oznaczeniu punktów krańcowych podróży, na mapie pojawia się wizualizacja trasy przejazdu; system wykorzystuje mapy cyfrowe PTV.Teleatlas oraz Google. Na bieżąco można śledzić bieg i ewentualne opóźnienia pociągu. Pilotażowy system lokalizacji obejmie niektóre pociągi spółki Intercity (IC, EX, pośpieszne interregionalne). Na portalu użytkownik znajdzie również informacje o zniżkach, taryfach, ulgach i promocjach udzielanych przez przewoźników kolejowych. Wiele z tych funkcji będzie osiągalnych za pomocą telefonu komórkowego (logowanie: h2g.sitkol.pl), od wyboru trasy, pociągu, po rezerwację i zakup elektronicznego biletu.

- SITKol usprawni pozyskiwanie potrzebnych informacji, poprawi jakość obsługi pasażerów, obniży koszty komunikowania się z klientami i partnerami biznesowymi. - powiedział Marian Ostasz, dyrektor w Telekomunikacji Kolejowej - Podstawowym założeniem systemu jest interoperacyjna wymiana danych wielu różnych uczestników transportu kolejowego.

Innego typu oferty informacyjne ma Alcatel-Lucent, największy obecnie dostawca rozwiązań telekomunikacyjnych dla transportu szynowego w Polsce. System sieci VolP rozwija tradycyjne formy komunikacji (systemy rozproszone, czyli za pomocą megafonów, systemy wizualne oraz personalne), tworząc zintegrowany system dostosowany do miejsca i czasu pobytu pasażera.

- Istotne jest to, że dzieli nas mały krok, aby wyświetlać więcej informacji na stacjach i w pociągach polskich.- powiedział Piotr Szumski, dyrektor Działu Techniki i Rozwoju A-L.

Zaprezentował on też systemy już wdrożone pilotażowo w innych krajach, które można adaptować do polskich warunków. Jest wśród nich system usług SMS dla podróżujących – po zalogowaniu się, pasażer otrzymuje szeroki wybór informacji, zarówno o swoim miejscu pobytu, bieżących utrudnieniach w podróży, planowaniu dojazdów, jak również zestaw gier i ofert promocyjnych na trasie (np. dojściu do stadionu). Innym rozwiązaniem jest telewizja tunelowa, czyli zestaw paneli LCD zawieszonych wzdłuż trasy (np. metra, tunelu), na których wyświetlany jest obraz zsynchronizowany z prędkością pociągu lub metra.

źródło wnp.pl



Temat: Artykul o lokomotywie
Rybnik - Naszemiasto.pl
http://rybnik.naszemiasto.pl/wydarzenia/531460.html

Na śląskich trasach kolejowych pojawiła się najnowocześniejsza i
najmocniejsza lokomotywa w Polsce

Piątek, 28 października 2005r.

Austriackie cacko firmy Siemens pędzi z prędkością 140 kilometrów na
godzinę, potrafi bez problemu pociągnąć nawet 50 wagonów ważących ponad
trzy tysiące ton! Ma 5982 konie mechaniczne mocy, a więc dorównuje
najmocniejszym lokomotywom świata jeżdżącym po torach Stanów
Zjednoczonych. Wprowadziło ją do ruchu rybnickie Przedsiębiorstwo
Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A.
- To prawdziwe cacko, sprowadzimy ich na pewno więcej - zapowiadają już
teraz w rybnickiej firmie.

Najładniejsza

http://rybnik.naszemiasto.pl/zdjecie/531460_40_1.html
fot. Agnieszka Materna

Siła tego kolosa ma zapewnić firmie szybki i bezawaryjny przewóz
milionów ton materiałów rocznie. Austriackie cudo oznaczone numerem 18
22 wyprodukowane zostało w 1996 roku. Na śląskich trasach jeździ od 26
września wzbudzając zachwyt kolejarzy. I nic dziwnego, bo lokomotywa nie
dość, że jest jedną z najnowocześniejszych lokomotyw Europy, to wygląda
także bardzo estetycznie - ma bardzo opływowe kształty i pomalowano ją
na przyjemny kremowy kolor. To rzadkość na polskich torach, gdzie
przeważają dosyć toporne produkcje rodem z PRL-u.
- To królowa lokomotyw - przyznają kolejarze.

I nic dziwnego, bo zastosowane w niej rozwiązania techniczne znacząco
odbiegają od stosowanych obecnie na polskich kolejach.

Superwygodna

Praca w takiej kabinie (są dwie umieszczone na skrajach) to marzenie
każdego maszynisty. Kabiny zawierają pulpit główny i pomocnicze. Na
głównym rozmieszczono przyrządy i lampy sterownicze, a także monitor
komputerowy. W kabinie jest pełna klimatyzacja i bardzo wygodny fotel.
Jest apteczka, a nawet... niewielka lodówka. Dwa komputery diagnostyczne
obok przekazują w okamgnieniu stosowne informacje na monitor.

Superszybka

Jej prędkość maksymalna wynosi 140 kilometrów na godzinę. Nawet gdy
ciągnie maksymalny dopuszczalny ciężar, spokojnie może jechać "setką".
Rozpędzenie do takiej prędkości kolosa ważącego 83 tony jest łatwe, ale
i z hamowaniem nie ma kłopotu - zastosowano w tym zakresie
najnowocześniejsze rozwiązania. Elektrowóz ma trzy systemy hamulcowe -
pneumatyczne hamulce bezpośredniego i pośredniego działania, a także
dodatkowo hamulec elektryczny i postojowy hamulec sprężynowy.
Bezawaryjna

Na uwagę zasługuje całkowicie skomputeryzowany system sterowania
lokomotywy - wystarczy jej obsługa jednego maszynisty, choć na
niektórych polskich trasach jeździ dwóch.

Prawdziwą nowością są tzw. automatyczne regulacje i transmisje danych. O
co chodzi? Elektrowóz ma automatyczny system diagnostyczny pozwalający
na rejestrowanie i regulacje ewentualnych nieprawidłowości. Większość
ważnych zespołów elektrowozu jest podwójna i w razie uszkodzeń
zastępowana od razu przez inne, co pozwala na bezawaryjną pracę pojazdu
na trasie.
Już jest intensywnie wykorzystana - jeździ m.in. na trasie Dąbrowa
Górnicza-Opole. Co ciekawe, można do niej podłączyć drugą lokomotywę i
zdalnie nią sterować z pulpitu lokomotywy wiodącej. Aby jeździć na
trasach, musiała zostać dopuszczona do ruchu przez Urząd Transportu
Kolejowego. Musiała więc przejść kilka zmian dostosowujących do
krajowych przepisów. Zamontowano polskie urządzenia sterowania ruchem
kolejowym, m.in. radiotelefon i urządzenie samoczynnego hamowania
pociągu, elektroniczny rejestrator zdarzeń.

Wszechstronna

Elektrowóz nie ma oczywiście żadnego silnika spalinowego. Pobiera prąd z
sieci trakcyjnej. Lokomotywa jest dostosowana do poboru prądu z sieci
trakcyjnych szlaków kolejowych Niemiec, Austrii, Szwajcarii i Włoch. A
przełączanie z systemu na system odbywa się w lokomotywie automatycznie
w ruchu, co pozwala na bezproblemowe przekraczanie granic państw bez
konieczności wykonywania czasochłonnej pracy manewrowej. To zaś pozwala
oczywiście zaoszczędzić czas i pieniądze.
Wcześniej lokomotywa była eksploatowana przez lata w Austrii, gdzie
prowadziła przede wszystkim pociągi towarowe przewożące samochody
ciężarowe na specjalnych platformach niskopodłogowych.

Jacek Bombor - Dziennik Zachodni





Temat: upadek kolei w Sudetach generuje calkiem przyjemna alternatywe...


| Te w paliwie to mało?

| 8 l/100 km * 3.5 zł = 28 zł * 65% = 18,20 zł/100 km od prawie
| każdego samochodu.

Tak mało ,bo oprócz dróg potrzebne są parkingi a samochody
potrzebują wyjątkowo sporo miejsca


Hmmm... Dobrze byloby sobie jednak uswiadomic, ze nie jest tak jak sobie
wiele osob na grupie to wyobraza, ze siec kolejowa i drogowa to w
zasadzie komplementarne systemy transportowe i mozna jeden z drugim
zamieniac. Niestety, jest inaczej i o ile bez transportu kolejowego kraj
moze sie obejsc, to bez drogowego niestety nie. Drogi, w przeciwienstwie
do kolei nie sluza jedynie prowadzeniu przewozow zarobkowych, jezdza
sobie po nich np. karetki pogotowia, straz pozarna, poczta, rowerzysci,
dziady zbierajace zlom, chodnikami poboczami chodza dzieci do szkoly i
pijani tubylcy, oprocz tego masz pogotowie gazowe, energetyczne, czasem
sie trafi procesja, kondukt pogrzebowy albo demonstracja i co tam jeszcze.
Widzialem ostatnio na ciezarowce taki napis - "Si vous l'avez, c'est le
camion qui l'a apportĂŠ" - w wolnym tlumaczeniu "jesli cos macie, to
przywiozla to ciezarowka". Drogi sa niezbedne do funkcjonowania kraju i
nawet jesli podatki placone przez kierowcow nie wystarczylyby do ich
utrzymania (a jakos jestem przekonany, ze wystarczaja), to nie widze
powodow, zeby doplacac do tego z budzetu panstwa.
Nie nalezy tez zapominac, ze kierowcy jako tacy sa generalnie bogatsza
czescia spoleczenstwa i w zwiazku z tym placa wieksze podatki.
Malo kto tez zdaje sobie sprawe z tego, w jak tragicznym stanie jest
polska siec drogowa. Znajomosc mizeri sieci kolejowej, w porownaniu z
innymi krajami wsrod MK jest oczywiscie duza, ale z siecia drogowa jest
jeszcze gorzej. W calej Europie transport drogowy jest lepiej rozwiniety
lepiej niz kolejowy, ze podam tylko przyklad Francji, gdzie jest jedynie
ok. 1500 km linii wysokich predkosci a ich drogowych odpowiednikow -
autostrad - ok. 12000 km, a co roku przybywa kilkaset km. W Niemczech ta
proporcja jest jeszcze gorsza, nie wpominajac juz o Wloszech czy
Wielkiej Brytanii.
Polska musi przede wszystkim rozbudowywac i modernizowac siec drogowa, a
w sytuacji ograniczonej liczby srodkow jest jasne, ze bedzie to robione
kosztem transportu kolejowego. Oczywiscie, nie znaczy to, ze nie nalezy
budowac czy modernizowac kolei ale priorytetem musi byc siec drogowa. O
takim podziale pieniedzy na kolej jak we Francji bedzie mozna mowic, jak
juz bedziemy mieli te pare tys. km autostrad, obwodnice wiekszych miast
i reszte drog na poziomie chocby zblizonym jak tam. Juz pomijajac to,
jak PLK te pieniadze co ma, wydaje, a moim zdaniem nie czyni tego
najmadrzej (wystarczy popatrzec ile czekalismy na modernizacje Lodz -
Warszawa, za to mamy super linie do Siedlec...)

Pozdrawiam





Temat: Prywatna logistyka kolejowa dobrze sobie radzi
Prywatna logistyka kolejowa dobrze sobie radzi

CTL LogisticsMimo gorszej koniunktury w górnictwie rok 2008 zamkniemy zgodnie z planowanym budżetem – mówi portalowi wnp.pl Jacek Bieczek, prezes zarządu i dyrektor generalny spółki logistycznej CTL Maczki-Bór Sp. z o.o. z Sosnowca, należącej do grupy CTL Logistics.

Wpływ gorszej koniunktury w górnictwie na naszą firmę jest bezpośredni, ponieważ sprzedajemy dla największych podmiotów tej branży na Śląsku większość naszych produktów i usług (np. piasek podsadzkowy, odbiór i zagospodarowanie skały płonnej, logistykę kolejową) – mówi prezes Bieczek. - Mniejsze wydobycie węgla z jednej strony powoduje zmniejszenie zapotrzebowania na materiały w kopalniach, a z drugiej strony na usługę transportu kolejowego i odbioru przez nas skały płonnej, wydobywanej w kopalniach wraz z węglem - dodaje.

Słaba koniunktura w górnictwie ma bezpośredni wpływ również na obsługiwane przez spółkę CTL Maczki-Bór bocznice kolejowe kopalń węgla kamiennego. Ma ona również wpływ na wyniki spółki CTL Haldex - wspólnego przedsięwzięcia CTL Maczki-Bór i firmy Haldex, polegającego na odzysku węgla kamiennego ze skały płonnej.
- Prognozy są jednak lepsze. Myślę, że „dołek” minął i wydobycie węgla w kopalniach, z którymi współpracujemy, zaczyna się zwiększać – mówi optymistycznie prezes Bieczek.

Także zła sytuacja finansowa na rynkach światowych ma wpływ na spółkę CTL Maczki-Bór. Pośrednio wpływa ona na tą firmę poprzez inne dziedziny, w które spółka jest również zaangażowana, takie jak budownictwo i energetyka. Jednak zarząd podejmuje tu środki zaradcze.

- W dobie kryzysu staramy się szczególnie wykorzystywać nasz potencjał kolejowy w inny, nowy sposób. Transportujemy dla klientów kruszywa i węgiel – opowiada portalowi wnp.pl prezes Bieczek. - Podjęliśmy także działania oszczędnościowe: wdrożyliśmy specjalne systemy informatyczne polepszające efektywność pracy w zakresie obsługi klienta i zarządzania pracą pociągów (system AWIA). Dzięki takim rozwiązaniom optymalizujemy pracę sprzętu, skracając czasy procesów produkcyjnych i logistycznych. Doskonalimy również nasze metody zarządzania. Szukamy tu najlepszych i najszybszych metod do poprawy efektywności pracy i osiągania najlepszych efektów z korzyścią dla klienta. Wdrożyliśmy w CTL Maczki-Bór planowanie zadań i osiąganie celów wg metodyki KPI (Key Performance Indicators) oraz zarządzanie projektowe - dzięki temu szybciej reagujemy na zmienną sytuację i oczekiwania klientów – jesteśmy bardziej elastyczni - dodaje.

Spółka CTL Maczki-Bór ma konkretne pomysły na rozwój. Poszukuje między innymi nowych możliwości produkcji materiałów podsadzkowych dla górnictwa węgla kamiennego oraz nowych technologii do odzysku i zagospodarowaniu odpadów przemysłowych.

- Będziemy kontynuować ekspansję firmy w dziedzinie kompleksowej obsługi bocznic kolejowych oraz transportu surowców mineralnych – mówi prezes Bieczek. - Poza tym, przygotowaliśmy też dla inwestorów tereny pod logistykę i produkcję lekką. Mówimy o nowej 150-hektarowej strefie logistycznej CTL Maczki-Bór w Sosnowcu położonej i skomunikowanej bezpośrednio z drogą ekspresową S-1 oraz liniami kolejowymi CTL i PLK. Już dzisiaj pierwsi nabywcy z powodzeniem zakończyli tu swoje inwestycje i rozpoczęli działalność biznesową, np. Salzgitter Mannesmann Stahlhandel. Pozyskujemy w ten sposób również bardzo dobrych partnerów biznesowych pozwalających rozwijać naszą ofertę logistyczną - podsumowuje.

CTL Maczki-Bór Spółka z o.o. należy do Grupy CTL i funkcjonuje na rynku jako firma logistyczna realizująca cele w regionie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Do najszerszej grupy klientów, z którą kooperuje na co dzień CTL Maczki-Bór zalicza się firmy z branży górnictwa węgla kamiennego, energetyki zawodowej, hutnictwa i budownictwa.

Źródło: Wirtualny Nowy Przemysł



Temat: I znow jedziemy w podkarpackiem :)


Jeżeli nie powstanie rynek przewozów kolejowych z wieloma równo
traktowanymi
podmiotami, ktore na równych prawach mogą świadczyć usługi przewozowe
zamawiane w drodze przetargu przez samorządy, to nie ma co liczyć na
jakiekolwiek zmiany na lepsze w gałęzi kolejowego transportu osób.


To ok. Tylko, że niezależnie ilu będzie tych operatorów i jak dobrze będą
przygotowani to nie poradzą sobie bez dotacji samorządowych (tak jak nie
mogą sobie poradzić bez nich nawet najlepiej przygotowane systemy transportu
miejskiego w Polsce). A trzeba pamiętać o tym, że inni przewoźnicy nie będą
mieli ochoty się wiecznie zadłużać i czekać aż samorząd łaskawie wypłaci im
pieniądze. Będą chcieli mieć gwarancję, że za tyle a tyle pociągów
puszczonych w takich a takich godzinach dostaną takie a takie pieniądze (być
może nawet większe niż te które życzy sobie teraz PR). I w tej wyliczance
jako przedsiębiorstwa prywatne będą musiały zawsze wychodzić na plus. Tak
więc bez dobrej woli i poczucia obowiązku samorządów nawet najlepiej
przygotowani przewoźnicy upadna w tym antykolejowym kraju...


Jednak z drugiej strony widzę pewne światełko w tunelu. A nawet trzy
światełka ;-), jedno z nich to nowy Prezes Przewozów Regionalnych, a
drugie
to całkiem dobrze radząca sobie Kolej Mazowiecka. Trzecim światełkiem jest
SKM.3M.


Kolej mazowiecka radzi sobie w dużej mierze dlatego, że ludzie w Mazowieckim
UM mają pojęcie o znaczeniu kolei w systemie transportowym tego województwa
i wiedzą, że dotacje do pociągów osobowych to w rzeczywistości inwestycja,
która chroni Warszawę przed całkowitym zakorkowaniem samochodów na drogach.
A dodatkowo samorząd jako współudziałowiec nowej spółki lepiej kontroluje
wydatki i dzięki temu obywając się bez zwolnień i jakiś nadmiernych cięć w
kursach potrafi w dość krótkim czasie polepszyć sytuację finansową kolei na
Mazowszu.
Podobnie rzecz ma się z SKMem, choć w tym wypadku kolej ta po prostu stanowi
część trójmiejskiej rzeczywistości, a teraz tylko podejmuje agresywną
wolnorynkową ekspansję co spowodowałą zachwianie swoistej "homeostazy"
utrzymywanej dotychczas na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce.
Choć na pierwszy rzut oka takie coś wygląda efektownie to jednak jest to
sytuacja niezdrowa, bo SKM po prostu wykorzystuje to, że na trasach poza
Gdańskiem nie spełnia funkcji "misji publicznej" i wybiera tylko najbardziej
intratne kursy pozostawiając PKP PR z z mniej obłożonymi pociągami (choć
inna sprawa, że PR nie do końca logicznie układa w niektórych miejscach
rozkłady jazdy), a przecież zarówno do jednej jak i do drugiej spółki
samorząd dokłada pieniądze. Jeśli już SKM ma chęć prowadzenia przewozów w
regionie pomorskim to może niech stanie się takimi "Kolejami Pomorskimi"
;-), a jeśli nie ma na to ochoty niech samorząd jakoś logicznie podzieli
"wpływy" obu spółek w województwie.

No i wszystko by było ładnie i pięknie, gdyby do tego wszystkiego dołączyć
współne bilety niezależne od spółki i województwa. Ale cóż to chyba

"niedasie".





Temat: referat nt:"Transport kolejowy i jego znaczenie-w Polsce i na świecie"
Czołem

W dniu 9 stycznia 2005 (wieczorem)
Artur Borowski utworzył:

ABWitam Szanownych Grupowiczów!
ABTreść tego postu dotyczy referatu ,który zamierzam wygłosić przed klasą na
ABlekcji geografii z zagadnieniA transportu i komunikacji(TERMIN MARZEC).Nie
ABwiem za bardzo jak się do tego tematu "zabrać",chciałbym abyście zgłaszali swe
ABrozważania nt co powinien zawierać owy referat.Dodam jescze ,iż na wygłoszenie
ABreferatu mam calutkie 45 minut -ot taki prezent od nauczyciela.DZIKUJĘ ZA
ABUWAGI I WASZE OPINIE!!

zacznij  ogólnie  na  wstępie  transporcie  jako takim, potem przejdź do
kolejowego,  a  potem  Polska.

Rozróżnij  po  drodze  różne  rozstawy szyn i wynikające z tego problemy
(skup  się na Europie - Portugalia, Hiszpania, byłe ZSRR, i polski LHS -
www.lhs.pl  lub www.lhs.com.pl), o transporcie towarów Azja - Europa też
można  króciutko  wspomnieć..  Można  wspomnieć  o  SUW jako rozwiązaniu
problemu  transportu  kolejowego  na  różnych prześwitach szyn. W Polsce
można  powiedzieć  o  Cargo, i prywaciarzach (nawiązując do wspomnianego
LHSu)i o pociągach pasażerskich...

Spójrz  na  mapę kolejową Polski z ok 1990 roku, co widać? gęsta sieć na
zachodzie  i bardzo rzadka (jak woda sodowa ? ) na wschodzie? z czego to
wynika?

Można  wspomnieć  o  magistralach  kolejowych  (CMK, węglówka Tarnowskie
Góry-Karsznice-Bydzia-Gdynia, wzdłuż Odry), systemie ich oznaczania (E20
jak na mapach drogowych)...

Problem   zaniku   potoków  pasażerskich,  likwidowanie  linii,  komfort
podróży, rodzaje przewożonych towarów, przejścia graniczne, tor wąski aż
do  Kaliningradu,  chyba  najdalej  wgłębiający  się tor 1435 mm w dawne
ZSRR..

Można  omówić  problem  starych  loków  -  i  braku  zakupu  nowych jako
obniżenie wydajności transportu (pas. i tow.).

Projekt  Tiry  na Tory - to też warto przypomnieć...

systemy  badania  osi  zestawów  kołowych  ze  względu  na przeciążenia,
nagrzewania się jako zwiększanie bezpieczeństwa przewozów (uszkodzoną oś
z  wagonem  odstawia się...)

projekt   wprowadzenia   GPS   dla  każdego  wagonu  tak  by  właściciel
przewożonego  towaru  miał  w  każdej  chwili  informację o jego miejscu
"przebywania",

wreszcie  rozwiązanie  bardziej  odległe  w  Polsce  związane  z większą
inwestycją  - nowe loki, nowe wagony, nowe tory - wszystko przystosowane
do przynajmniej 200km/h.





Temat: Propozycje pracy w Polsce. Lista zawodów (cd I ) .
Zapraszamy do dodawania propozycji pracy w zawodach wyszczególnionych między innymi poniżej.

Zapraszamy oczywiście również do przeglądania i dodawania ogłoszeń w innych kategoriach. W tym celu proszę powrócić na stronę główną.

Powrót na stronę główną.

Lista zawodów (cd I ) :

Imitator efektów dźwiękowych
Impregnator drewna
Informator handlowy
Informator ruchu pasażerskiego
Informator służby informacji powietrznej
Inkasent
Inspektor bezpieczeństwa i higieny pracy
Inspektor bezpieczeństwa systemów teleinformatycznych
Inspektor bezpieczeństwa żeglugi
Inspektor budowlany
Inspektor budowy dróg
Inspektor budowy mostów
Inspektor do spraw obrony cywilnej
Inspektor dozoru jądrowego
Inspektor dozoru technicznego
Inspektor kontroli handlu i usług
Inspektor kontroli skarbowej
Inspektor nadzoru bankowego
Inspektor ochrony danych osobowych
Inspektor ochrony przeciwpożarowej
Inspektor ochrony radiologicznej
Inspektor ochrony rybołówstwa
Inspektor ochrony środowiska
Inspektor piętra hotelowego
Inspektor pracy
Inspektor transportu drogowego
Inspicjent
Instruktor amatorskiego ruchu artystycznego
Instruktor dyscypliny sportu
Instruktor higieny
Instruktor nauki jazdy
Instruktor odnowy biologicznej
Instruktor rekreacji ruchowej
Instruktor ruchu lotniczego
Instruktor rytmiki
Instruktor sportu osób niepełnosprawnych
Instruktor tańca
Instruktor terapii uzależnień
Intendent
Introligator galanteryjny
Introligator poligraficzny
Inwentaryzator
Inżynier automatyki i robotyki
Inżynier biocybernetyki i inżynierii biomedycznej
Inżynier budownictwa – budowle i drogi wodne
Inżynier budownictwa – budownictwo ogólne
Inżynier budownictwa – linie, węzły i stacje kolejowe
Inżynier budowy dróg
Inżynier budowy mostów
Inżynier elektronik
Inżynier elektryk
Inżynier geodeta – fotogrametria i teledetekcja
Inżynier geodeta – geodezja górnicza
Inżynier geodeta – geodezja inżynieryjno-przemysłowa
Inżynier geodeta – geodezja urządzania terenów rolnych i leśnych
Inżynier geodeta – geodezyjne pomiary podstawowe i satelitarne
Inżynier geodeta – geomatyka
Inżynier geodeta – kataster i gospodarka nieruchomościami
Inżynier geotechnik
Inżynier górnik – górnictwo ropy naftowej, gazu i surowców płynnych
Inżynier górnik – górnictwo węgla brunatnego
Inżynier górnik – górnictwo węgla kamiennego
Inżynier górnik – wiertnictwo
Inżynier hutnik
Inżynier inżynierii chemicznej
Inżynier inżynierii materiałowej
Inżynier inżynierii środowiska – gospodarka wodna i hydrologia
Inżynier inżynierii środowiska – instalacje sanitarne
Inżynier inżynierii środowiska – melioracje
Inżynier inżynierii środowiska - oczyszczanie miast i gospodarka odpadami
Inżynier inżynierii środowiska – systemy wodociągowe i kanalizacyjne
Inżynier kliniczny
Inżynier kolejowych sieci elektroenergetycznych
Inżynier leśnictwa
Inżynier mechanik – maszyny i urządzenia do obróbki metali
Inżynier mechanik – maszyny i urządzenia energetyczne
Inżynier mechanik – maszyny i urządzenia przemysłowe
Inżynier mechanik – mechanika precyzyjna
Inżynier mechanik – środki transportu
Inżynier mechanik – technologia mechaniczna
Inżynier mechanizacji rolnictwa
Inżynier normowania pracy
Inżynier odlewnik
Inżynier ogrodnictwa
Inżynier organizacji i planowania produkcji
Inżynier poligraf
Inżynier pożarnictwa
Inżynier rolnictwa
Inżynier rybactwa
Inżynier spawalnik
Inżynier sprzedaży
Inżynier systemów bezpieczeństwa jądrowego i ochrony radiologicznej
Inżynier systemów komputerowych
Inżynier technologii betonów
Inżynier technologii ceramiki
Inżynier technologii chemicznej
Inżynier technologii drewna
Inżynier technologii przetwórstwa skóry
Inżynier technologii szkła
Inżynier technologii żywności
Inżynier telekomunikacji
Inżynier transportu (logistyk)
Inżynier transportu kolejowego
Inżynier urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym
Inżynier włókiennik
Inżynier zootechniki



Temat: Nowa taryfa PLK za dostęp do torów
Nowa taryfa za dostęp do torów

Od 9 grudnia zacznie obowiązywać nowa taryfa za dostęp do infrastruktury kolejowej. Nowością są opłaty rezerwacyjne i sposób kalkulacji opłat za dostęp do infrastruktury. Przewoźnicy twierdzą, że wzrosną ich koszty.

Taryfa zawiera kilkadziesiąt nowych pozycji cennikowych zróżnicowanych pod względem ciężaru pociągu i dopuszczalnej prędkości technicznej linii. Jak na razie jednak nie wiadomo, czy i o ile wzrosną ostatecznie kolejowe stawki frachtowe.

Chociaż generalnie stawki za dostęp do infrastruktury zmalały, niepokój wśród przedsiębiorców wywołała zmiana zasad pobierania opłat rezerwacyjnych. Dotyczą one rezygnacji z rezerwacji trasy - im później przedsiębiorca zdecyduje się na wycofanie z przejazdu zarezerwowanym odcinkiem torów, tym więcej zapłaci. Wiesław Jarosiewicz, prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), który zatwierdza stawki jednostkowe opłaty podstawowej i opłaty dodatkowe, tłumaczy wprowadzenie nowych zasad równym dostępem do infrastruktury i likwidacją niepotrzebnego blokowania tras bez ich wykorzystania.

- Generalnie stawki za dostęp do infrastruktury zmalały. Trzeba również dodać, że taryfa - chociaż składa się z wielu nowych elementów - znacznie się uprościła. Być może będzie jeszcze przeprowadzona korekta nowej taryfy, ale wynikająca raczej z dopasowania do realiów rynku, które ulegają zmianie. Wspólnie z Ministerstwem Infastruktury będziemy analizować wprowadzone zmiany w opłatach rezerwacyjnych. Gdyby nie było zróżnicowanych opłat za późną rezygnację z rezerwacji, to następowałoby blokowanie dostępu do tras bez ich faktycznego wykorzystania - wyjaśnia Wiesław Jarosiewicz.

Taryfa musi być zgodna nie tylko z przepisami krajowymi, ale też unijnymi. A te ostatnie wymagają, aby stawki określone w taryfie faktycznie odzwierciedlały koszty utrzymania infrastruktury kolejowej. Właściciele infrastruktury muszą zatem je tak opracować, aby pokryć wszystkie wydatki związane z udostępnianiem tras. Od ubiegłego roku po raz pierwszy z budżetu państwa i funduszu kolejowego przyznano dopłaty do utrzymania torów kolejowych dla PKP PLK, co wpłynęło na obniżenie stawek na niektórych trasach. Jeśli dopłaty zostaną podtrzymane, istnieje szansa, że stopniowo nasze tory będą coraz tańsze. Obecnie mamy najwyższe stawki wśród krajów Unii Europejskiej.

- W Polsce mamy niższe dofinansowanie infrastruktury kolejowej w stosunku do innych krajów Unii Europejskiej, ale też i wyższe koszty prowadzenia ruchu. U nas praktycznie na każdej stacji znajduje się jeden lub więcej posterunków kierowania ruchem, a w innych krajach, gdzie zainstalowane są systemy zdalnego sterowania ruchem, na kilkadziesiąt kilometrów linii przypada jedno centrum sterowania, co znacznie obniża koszty prowadzenia ruchu wchodzące w opłaty za dostęp - mówi Wiesław Jarosiewicz.

NOWE OPŁATY REZERWACYJNE

- 2 proc. sumy kosztów przyjętych do ustalenia opłaty podstawowej za przejazd planowanego pociągu na przyznanej trasie w przypadku rezygnacji z tego przejazdu w terminie nie później niż trzy miesiące przed planowym terminem jego realizacji,
- 20 proc. sumy kosztów przyjętych do ustalenia opłaty podstawowej za przejazd planowanego pociągu na przyznanej trasie w przypadku rezygnacji z tego przejazdu w terminie nie później niż 72 godziny przed planowym terminem jego realizacji,
- 50 proc. kosztów przyjętych do ustalenia opłaty podstawowej za przejazd planowanego pociągu na przyznanej trasie w przypadku rezygnacji z tego przejazdu w terminie poniżej 72 godzin przed planowym terminem jego realizacji bądź niewykorzystania przyznanej trasy.

Źródło: Gazeta Prawna



Temat: Debiut Arrivy już za chwilę
To już niecały miesiąc kiedy Arriva pojawi się na regionalnych trasach
kujawsko-pomorskiego. Artykuł o tym debiucie z Rynku Kolejowego wspomina o
paru ciekawostkach:
- wagony doczepne do SA106 Arrivy z samodzielnym ogrzewaniem
- dwuczłonowe używane szynobusy tej spółki
- oraz zapowiedź zakupu nowych szynobusów
AFAIK Arriva zapowiadała też uruchomienie przynajmniej jednego składu
wagonowego.
Czy ktokolwiek widział ten tabor, przecież on musi już być gotowy albo
przynajmniej w końcowej fazie przystosowywania do użycia?

A oto artykuł:

Już za niecały miesiąc, 9 grudnia, na niezelektryfikowane trasy województwa
kujawsko-pomorskiego (oraz w ograniczonym zakresie pomorskiego i
mazowieckiego) wyjadą pociągi firmy Arriva PCC. "Rynek Kolejowy" dotarł do
dodatkowych informacji dotyczących tego przedsięwzięcia.
Jakub Cichosz z Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego
Województwa Pomorskiego przekazał „Rynkowi Kolejowemu”, że odcinek
(Bydgoszcz) – Tuchola – Chojnice oraz (Laskowice Pomorskie) – Szlachta –
Czersk będzie obsługiwać Arriva PCC, natomiast pociągi relacji Kościerzyna –
Wierzchucin – Kościerzyna oraz odcinek Malbork – Kwidzyn – Grudziądz będą
obsługiwały PKP Przewozy Regionalne. - Jeśli chodzi o umowę to nie zostały
zakończone rozmowy, nadal trwają uzgodnienia z Urzędem Marszałkowskim
Województwa Kujawsko-Pomorskiego – dodał Jakub Cichosz.

PKP PR i Arriva PCC porozumiały się w zakresie obsługi poszczególnych
odcinków. Dla samorządu województwa pomorskiego istotne było optymalne
wykorzystanie autobusów szynowych na jego terenie oraz całkowita wysokość
kwoty dotacji, jaką zamierzał on przeznaczyć dla obu przewoźników. Konsorcjum
Arriva PCC poinformowało pomorski samorząd, iż nie dysponuje wystarczającą
ilością taboru do pełnej obsługi odcinka Malbork – Grudziądz zgodnie z
zapotrzebowaniem woj. pomorskiego. Dlatego na tej linii połączenia obsługiwać
będzie PKP PR.

Wszystkie siedem autobusów szynowych będących własnością samorządu
województwa pomorskiego będzie nadal dzierżawione PKP Przewozom Regionalnym. -
 Jeśli chodzi o tabor jaki zamierza wykorzystać Arriva PCC, to proszę
skierować pytanie do przewoźnika – powiedział J. Cichosz.

Pytanie dotyczące taboru, jaki Arriva PCC chce skierować na trasy
wykraczające poza teren województwa kujawsko-pomorskiego skierowaliśmy więc
do samego przewoźnika. Paweł Pleśniar z Arriva PCC wyjaśnił, że w związku z
tym, że województwo pomorskie zdecydowało się płacić za usługę, bez
udostępniania swoich szynobusów, na jego terenie będą jeździły takie same
składy jak w województwie kujawsko-pomorskim. Arriva PCC będzie wozić
pasażerów kujawsko-pomorskimi szynobusami SA106 zestawionymi z komfortowymi,
przedziałowymi wagonami Arrivy wyposażonymi we własne systemy ogrzewania.
SA106 jeździły dotąd zestawiane z bardzo pojemnymi, piętrowymi Bdhpumn, ale
szynobus nie jest w stanie samodzielnie ogrzewać tych wagonów.

Aktualnie dobiegają końca testy dwuczłonowych autobusów szynowych Arrivy. -
Wkrótce powinny one trafić na szlak, ale ostateczna decyzja zależy od Urzędu
Transportu Kolejowego – powiedział Paweł Pleśniar. – Im szybciej otrzymają
one certyfikaty bezpieczeństwa, tym prędzej pierwsi pasażerowie z nich
skorzystają. Park taborowy Arriva PCC będzie także wkrótce uzupełniony nowymi
dwuczłonowymi autobusami szynowymi z bydgoskiej Pesy.

Na terenie województwa mazowieckiego, pociągi Arriva PCC będą kończyły bieg
na stacji Sierpc. W pierwszym okresie dwie pary pociągów dziennie połączą to
miasto z Toruniem. Podobnie, jak w województwie pomorskim, relacja będzie
obsługiwana taborem Arriva PCC.

Przedstawiciel Arriva PCC ma nadzieję, iż dalsza współpraca z
przedstawicielami samorządów lokalnych i urzędów marszałkowskich przy budowie
oferty przewozowej oraz szybkie jej dostosowywanie do aktualnego
zapotrzebowania na usługę sprawi, że rozkład jazdy, który firma będzie
oferowała pasażerom będzie coraz lepszy. Jesteśmy świadomi, iż w początkowym
okresie mogą wystąpić delikatne niedogodności. – Wynikać one mogą z kilku
czynników, związanych nie tylko z taborem – mówi Paweł Pleśniar. Jednym z
nich, jest na przykład trwający remont Poznańskiego Węzła Kolejowego. Pociągi
dalekobieżne kursują według zmienionych rozkładów jazdy, do których Arriva
musi się dostosować, gdyż to te pociągi mają priorytet przy ustalaniu
rozkładu. Obiecał on, że jak tylko dotrą kolejne szynobusy i znikną
utrudnienia związane z remontami, to przy korekcie rozkładu jazdy, zostanie
on poprawiony i dopasowany do potrzeb klientów.

źródło: http://www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=wiecej&id=7043





Temat: Rusza prywatna konkurencja PKP
Już za niecały miesiąc, 9 grudnia, na niezelektryfikowane trasy województwa kujawsko-pomorskiego (oraz w ograniczonym zakresie pomorskiego i mazowieckiego) wyjadą pociągi firmy Arriva PCC. "Rynek Kolejowy" dotarł do dodatkowych informacji dotyczących tego przedsięwzięcia.

Jakub Cichosz z Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego przekazał „Rynkowi Kolejowemu”, że odcinek (Bydgoszcz) – Tuchola – Chojnice oraz (Laskowice Pomorskie) – Szlachta – Czersk będzie obsługiwać Arriva PCC, natomiast pociągi relacji Kościerzyna – Wierzchucin – Kościerzyna oraz odcinek Malbork – Kwidzyn – Grudziądz będą obsługiwały PKP Przewozy Regionalne. - Jeśli chodzi o umowę to nie zostały zakończone rozmowy, nadal trwają uzgodnienia z Urzędem Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego – dodał Jakub Cichosz.

PKP PR i Arriva PCC porozumiały się w zakresie obsługi poszczególnych odcinków. Dla samorządu województwa pomorskiego istotne było optymalne wykorzystanie autobusów szynowych na jego terenie oraz całkowita wysokość kwoty dotacji, jaką zamierzał on przeznaczyć dla obu przewoźników. Konsorcjum Arriva PCC poinformowało pomorski samorząd, iż nie dysponuje wystarczającą ilością taboru do pełnej obsługi odcinka Malbork – Grudziądz zgodnie z zapotrzebowaniem woj. pomorskiego. Dlatego na tej linii połączenia obsługiwać będzie PKP PR.

Wszystkie siedem autobusów szynowych będących własnością samorządu województwa pomorskiego będzie nadal dzierżawione PKP Przewozom Regionalnym. - Jeśli chodzi o tabor jaki zamierza wykorzystać Arriva PCC, to proszę skierować pytanie do przewoźnika – powiedział J. Cichosz.

Pytanie dotyczące taboru, jaki Arriva PCC chce skierować na trasy wykraczające poza teren województwa kujawsko-pomorskiego skierowaliśmy więc do samego przewoźnika. Paweł Pleśniar z Arriva PCC wyjaśnił, że w związku z tym, że województwo pomorskie zdecydowało się płacić za usługę, bez udostępniania swoich szynobusów, na jego terenie będą jeździły takie same składy jak w województwie kujawsko-pomorskim. Arriva PCC będzie wozić pasażerów kujawsko-pomorskimi szynobusami SA106 zestawionymi z komfortowymi, przedziałowymi wagonami Arrivy wyposażonymi we własne systemy ogrzewania. SA106 jeździły dotąd zestawiane z bardzo pojemnymi, piętrowymi Bdhpumn, ale szynobus nie jest w stanie samodzielnie ogrzewać tych wagonów.

Aktualnie dobiegają końca testy dwuczłonowych autobusów szynowych Arrivy. - Wkrótce powinny one trafić na szlak, ale ostateczna decyzja zależy od Urzędu Transportu Kolejowego – powiedział Paweł Pleśniar. – Im szybciej otrzymają one certyfikaty bezpieczeństwa, tym prędzej pierwsi pasażerowie z nich skorzystają. Park taborowy Arriva PCC będzie także wkrótce uzupełniony nowymi dwuczłonowymi autobusami szynowymi z bydgoskiej Pesy.

Na terenie województwa mazowieckiego, pociągi Arriva PCC będą kończyły bieg na stacji Sierpc. W pierwszym okresie dwie pary pociągów dziennie połączą to miasto z Toruniem. Podobnie, jak w województwie pomorskim, relacja będzie obsługiwana taborem Arriva PCC.

Przedstawiciel Arriva PCC ma nadzieję, iż dalsza współpraca z przedstawicielami samorządów lokalnych i urzędów marszałkowskich przy budowie oferty przewozowej oraz szybkie jej dostosowywanie do aktualnego zapotrzebowania na usługę sprawi, że rozkład jazdy, który firma będzie oferowała pasażerom będzie coraz lepszy. Jesteśmy świadomi, iż w początkowym okresie mogą wystąpić delikatne niedogodności. – Wynikać one mogą z kilku czynników, związanych nie tylko z taborem – mówi Paweł Pleśniar. Jednym z nich, jest na przykład trwający remont Poznańskiego Węzła Kolejowego. Pociągi dalekobieżne kursują według zmienionych rozkładów jazdy, do których Arriva musi się dostosować, gdyż to te pociągi mają priorytet przy ustalaniu rozkładu. Obiecał on, że jak tylko dotrą kolejne szynobusy i znikną utrudnienia związane z remontami, to przy korekcie rozkładu jazdy, zostanie on poprawiony i dopasowany do potrzeb klientów.

źródło: Rynek Kolejowy



Temat: Targi Kolejnictwa Trako'98
  Wlasnie dostalem program. Odbeda sie w dniach 23 - 25 IX w Gdyni:

Dzien I:  10.00    -   Otwarcie tagow dla zwiedzjacych
          11.20    -   Zwiedzanie taboru na satcji Gdynia Gl. Os. i na torze
                       WTC Gdynia Expo
          12.00    -   Uroczyste otwarcie tagrgow w hali wystawienniczej
          12.15 - 13.00 - Zwiedzanie targow przez gosci honorowych
          13.00 - 14.00 - Konferencja prasowa
          17.00    -   Zamkniecie tagow dla zwiedzajacych

Dzien II: 10.00    -   Otwarcie targow dla zwiedzajacych
          10.00 - 11.00 - Konferencja prasowa Komitetu Honorowego Promocji
                       Dziela inz. Ernesta Malinowskiego i Komitetu Wykonaw-
                       czego Budowy Jego Pomnika.
          10.00 - 18.45 - Prezentacje firm (17.00 - 18.45 prezentacja Siemensa
                       w hali wystawienniczej
          17.00    -   zamkniecie II dnia

Dzien III: 10.00   -   Otwarcie targow
           10.00 - 15.00 - Prezentacje firm
           17.00   -   Zamkniecie targow.

    Wystawom i prezentacjom bedzie towarzyszlo sympozjum. Mozna w nim wziac
udzial po wplaceniu 500 zl (ale nie wiem komu - chyba WTC Gdynia Expo), a pro-
gram jest nastepujacy:

Dzien I:   15.00 - 17.00  - Sesja plenarna, otwarcie Sympozjum
           dr A. Wieladek, przewodniczacy UIC: UIC Rail Plan programem kolei
           XXI wieku.
           mgr inz. J. Janik, prezes Zarzadu PKP: PKP w dobie przedsiewziec
           restrukturyzacyjnych
           mgr T. Szozda, przewodniczacy OSZD: Euroazjatycki system transportu
           kolejowego - stan i perspektywy rozwoju.
           dr Imrich Korpanec, ERRI general manager: ERRI research for impro-
           ving railway efficiency.

Dzien II:  10.30 - 13.30  - Sesja tematyczna A: Strategie rozwoju kolei w zin-
                            tegrowanej Europie

           [Nie chce mi sie juz pisac tematow referatow, jak kogo interesuje
            to podesle]

           13.30 - 14.30   - Przerwa
           14.30 - 17.30   - Sesja tematyczna B: Przyszlosciowe systemy uslug
                             przewozowych z udzialem kolei.

Dzien III: 10.30 - 12.30   - Sesja tematyczna C: Rozwoj technik i systemow
                             eksploatacji
           12.30 - 13.30   - Przerwa
           13.30 - 16.00   - Sesja tematyczna D: Standardy europejskie i och-
                             rona srodowiska na kolejach.

W ramach oplaty za sympozjum jest tez udzial w uroczystym bankiecie I dnia o
godzinie 19.00, oraz w imprezie plenerowej II dnia tez o 19.00.

   Wybiera sie ktos moze? ja bym pojechal na wystawe taboru.
pozdrawiam,
pb





Temat: szybka kolej tyska cd.
Robert, dodam kilka nowych faktów:

Konsorcjum stowarzyszenia Zielone Mazowsze i Politechniki Krakowskiej wykonało na zamówienie Zarządu Województwa Śląskiego wstępne analizy dla pierwszej linii Lekkiej Kolei Miejskiej (LKM) z Tychów przez Katowice do Sosnowca. Ma ona zostać uruchomiona w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową, po której z częstotliwością co 15 minut będą kursowały nowe pociągi. Powstaną nowe przystanki tak, aby zapewnić atrakcyjność kolei dla wszystkich mieszkańców zabudowy wzdłuż linii. Będą one wyposażone w nowoczesne systemy informowania o ruchu pociągów, monitoring kamer, a także zostaną zintegrowane z lokalną komunikacją publiczną (autobusy, trolejbusy, tramwaje), samochodową (parkingi parkuj i jedź) i rowerową (parkingi rowerowe) poprzez zaplanowanie węzłów przesiadkowych przy każdym przystanku LKM.

Pierwszy etap
Autorzy opracowania zaproponowali w pierwszym etapie połączenie Tychów z Katowicami poprzez wznowienie ruchu na linii kolejowej przez Tychy Miasto, na której przewozy pasażerskie nie są prowadzone od 2001 r. Pociągi na pewno nie będzie jeździć jak kiedyś przez Murcki, lecz szybszą trasą przez Piotrowice i Ligotę do Katowic. W tym etapie zaproponowano budowę nowych przystanków w Tychach: przy lodowisku oraz na wysokości al. Bielskiej. Ponadto, pociągi zatrzymają się na istniejących stacjach - Tychy Miasto, Tychy Zachodnie i Tychy. Na tej ostatniej pętla trolejbusowa zostanie przedłużona aż za budynek dworca tak, że trolejbusy będą zatrzymywać się przy peronie, po którego drugiej stronie będą stawać pociągi, umożliwiając przesiadkę na zasadzie "drzwi w drzwi". W Katowicach pociągi zatrzymają się na stacjach Piotrowice, Ligota, Katowice i będą zawracać na nowym przystanku w okolicy Damrota.

- Budowa przystanku Damrota jest konieczna już w pierwszym etapie, aby kolej była konkurencyjna wobec obecnych połączeń autobusowych, które dobrze komunikują także z tą częścią miasta. Znajdują się tu przecież ważne cele podróży, jak choćby Politechnika, Akademia Muzyczna, czy Biblioteka Śląska - przekonuje Stanisław Biega, koordynator zespołu autorskiego. Z tego samego powodu czas jazdy z Tychów Lodowiska do Damrota nie może przekraczać 25 minut.

Wizualizacja przystanku kolejowego Tychy Bielska (RL)

Drugi etap
Dopiero w drugim etapie autorzy proponują budowę dodatkowych przystanków w Katowicach - w rejonie kąpieliska Bugla, przy ul. Jankego, oraz modernizację przystanku Podlesie. Wtedy też linia miałaby zostać wydłużona do Sosnowca, z przystankami w Katowicach: Zawodzie, Szopienice, Morawa, i Sosnowcu: Naftowa, Sosnowiec Gł., Parkowa, Środula. Ostatni przystanek, dzięki stworzeniu skorelowanych linii autobusowych objeżdżających osiedle Środula oraz Pogoń, znacznie poprawi komunikację tej części miasta, która zresztą wykazuje bardzo silne ciążenia do Katowic. Dla wielu pasażerów czas dojazdu do pracy może skrócić się nawet o połowę!

Wizualizacja przystanku kolejowego Sosnowiec Parkowa (RL)

Kto będzie nas wozić?
Operator kolei zostanie najprawdopodobniej wyłoniony w przetargu. Nawet jeśli wygra któraś ze spółek PKP, to będzie musiała oddzielić przedsięwzięcie od reszty działalności. Do obsługi pierwszego etapu potrzeba czterech pociągów. Mogłyby to być zamówione już przez samorząd wojewódzki we wspólnym przetargu z Mazowszem pojazdy Stadlera. Wówczas pierwszy etap można by uruchomić już za 2 lata, kiedy zostanie dostarczony ostatni pociąg. W innym wariancie to przewoźnik będzie musiał zapewnić tabor.

Niezależnie od tego, kto zostanie operatorem, będzie on musiał porozumieć się z MZK Tychy, a najlepiej także z KZK GOP w celu stworzenia wspólnego systemu biletowego, tak by pasażerowie mogli bez utrudnień przesiadać się pomiędzy różnymi środkami transportu.

Dołoży Unia
Koszt pierwszego etapu to co najmniej 28 mln zł netto, a drugiego 68 mln zł, bez uwzględnienia taboru (kilkanaście milionów zł za jeden nowy pociąg, ale w grę wchodzi także zakup używanego lub wynajem). Do tego należy doliczyć koszty dostosowania komunikacji miejskiej i stworzenia siedmiu parkingów „parkuj i jedź”, szacowane na ok. 9 mln zł. Intencją samorządów jest współfinansowanie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-13.

Oprócz połączenia Tychy – Sosnowiec, autorzy przekonują do stworzenia całego systemu kolei miejskiej na Śląsku. Proponują wydłużenie linii aż do Huty Katowice oraz realizację kolejnego połączenia: Gliwice - Bytom - Chorzów - Katowice - Mysłowice. Ponadto widzą możliwość utworzenia dodatkowych linii obsługiwanych szynobusami, np: Tychy – Oświęcim, czy Sosnowiec Gł. - Sosnowiec Kazimierz.

żródło: http://www.fz.eco.pl/?a=lkm_slask