Wyświetlono posty znalezione dla słów: systemy transportu kolejowego





Temat: Bezstronny UTK ??? Freightliner vs UTK



sterowania (w tym siedziska maszynisty) w ww. lokomotywach po lewej
stronie kabiny. Do tej pory, dla takich rozwiązań konstrukcyjnych
lokomotyw, w Polsce nie dokonano badań dotyczących wpływu lewostronnego
usytuowania stanowiska sterowania lokomotywą na widoczność sygnalizacji,
odbiór sygnałów, czy jego wpływu na wydolność psychofizyczną maszynisty.
Nie istnieją też przepisy prawa w tym zakresie. Względy bezpieczeństwa
ruchu kolejowego i odpowiedzialność jaka spoczywa na Prezesie Urzędu
Transportu w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
skutkowały wydaniem decyzji zakazującej eksploatację ww. lokomotyw z
jednoosobową obsługą trakcyjną. Argument dotyczący przepisów prawnych
stosowanych na terytorium Wielkiej Brytanii nie jest właściwy, ponieważ
Wielka Brytania i Polska są państwami, w których istnieją niezależne od
siebie systemy prawne uwzględniające odmienne systemy sterowania ruchem
kolejowym.
[...]
Wprowadzenie dwuosobowej obsługi trakcyjnej jest zatem działaniem
zapobiegawczym i ma na celu wyeliminowanie zagrożenia niewłaściwego
odczytywania lub przeoczenia sygnalizacji przez maszynistę, którego
stanowisko usytuowane jest po lewej stronie kabiny, a więc odwrotnie, niż
wymagania stawiane w polskiej infrastrukturze kolejowej, gdzie
sygnalizacja wysterowana jest na stanowisko maszynisty usytuowane po
prawej stronie kabiny lokomotywy.


Wersję prezesowską można dopuścić jako prawdziwą i zgodzić się we wszystkich
wątkach oprócz tego. Jak USRK mogą być "wysterowane" na prawą stronę,
skoro - jak ktoś zwrócił słusznie uwagę - funkcjonują poprawnie podczas
jazdy SM42 do tyłu, która to bez ograniczeń i dodatkowej obsługi prowadzi
różne pociągi na terytorium RP ? Wówczas "wysterowanie USRK" nie przeszkadza
???

Argument o szkodliwym usytuowaniu po lewej, jako domyślny upada - nie ma
żadnych przesłanek ku podejrzeniom o szkodliwości takiego usytuowania
stanowiska maszynisty. Jeżeli prezes ma jakieś poważne obawy niech je
ujawni, jeżeli tylko wątpliwości powinien dopuścić pojazd na czas określony
i w trybie pilnym zbadać wpływ lewostronnego usadowienia na bezpieczeństwo
ruchu.

Podobnie czerpanie doświadczeń z innych krajów - odpowiedź powinna brzmieć
"Rzeczywiście interesujące badania, przyjrzymy się badaniom brytyjskim, czy
z jakiś powodów nie odzwierciedlają naszej sytuacji i czy w imię poprawy
bezpieczeństwa nie powinniśmy ich wprowadzić". Oczywiście może tak być, że
Brytyjczycy mają jakieś dodatkowe zabezpieczenia na wypadek zasłabnięcia
maszynisty i np. ten argument, za dwuosobową obsługą, odpada. Tym niemniej
podejrzewam, że jest prawie pewnym że nasze warunki prowadzenia pociągu nie
odbiegają znacznie od brytyjskich i rzeczywiście badania wypadną podobnie,
jeszcze trzeba będzie kierpociom zakazać jeżdżenia w kabinie EZT.

W ogólności właśnie prezes UTK, kierując się bezpieczeństwem ruchu powinien
się już dawno tym zainteresować i skierować odpowiednie wnioski o ewentualne
zmiany prawne do MI.

Mick M.





Temat: [Wałbrzych] Szybki tramwaj kolejowy
I bardzo dobrze, że ten projekt padł. Systemy tramwaju kolejowego działają z powodzeniem w Niemczech, ale nie spełniają one roli połączenia wewnątrzmiejskiego. Są one uzupełnieniem układu miejskich linii tramwajowych, pozwalając mieszkańcom mniejszych miejscowości-satelitów szybko dostać się do centrum aglomeracji. W tym przypadku mielibyśmy do czynienia z połączeniem jednego osiedla (i to nie całego - droga dojścia z niektórych części Podzamcza do przystanku byłaby zbyt długa) z centrum. A co z Piaskową?

Myślę, że dużo lepszym rozwiązaniem byłoby stworzenie ekspresowej linii autobusowej po trasie A i C z udzielonym wysokim priorytetem w ruchu. Dodatkowo możnaby to połączenie usprawnić elektryfikując linię - wprowadzając na nią trolejbusy. Nie jest tajemnicą, że trolejbus jest idealnym środkiem transportu miejskiego w takim terenie, w jakim leży Wałbrzych. Szkoda, że dawniej nie był to argument przekonujący przeciw zwijaniu sieci... Poza tym byłoby ciszej (i na ulicach i w pojazdach) oraz czyściej, a przez to taniej. Nie bez znaczenia byłby przecież fakt, że główny potok pasażerski w mieście obsługiwany jest bez żadnego wpływu na zanieczyszczenie powietrza (żeby była jasność - zanieczyszczenia niskie, które tak negatywnie wpływają na jakość życia w mieście).

Jeśliby się już upierać na tramwaj, musiałby być to typowy tramwaj miejski, który okrążałby Podzamcze i wjeżdżał do centrum Piaskowej Góry. Musiałoby być to zrealizowane na zasadzie "tramwaju szybkiego". Przykładem, może niedoskonałym jak na warunki Wałbrzyskie, mógłby być Poznański Szybki Tramwaj łączący osiedle Jana III Sobieskiego ze Śródmieściem, albo linia tramwajowa na Barandov w Pradze w Czechach, czy dopiero co zreaktywowane linie w regionie paryskim we Francji. Z tramwajem sprawa jest o wiele bardziej złożona, ponieważ trzeba by wybudować wiele obiektów inżynierskich, aby uniezależnić go od kongestii np. w ciągu DK35 i ulicy Wieniawskiego, która ma być elementem obwodnic Wałbrzycha i Szczawna.

Tramwaj kolejowy w zaproponowanej postaci nie byłby raczej atrakcyjną propozycją. Oszczędność czasu (w stosunku do "szybkiego trolejbusu") nie byłaby na tyle duża, żeby usprawiedliwić brak obsługi Piaskowej Góry. Co prawda na Długiej jest przystanek, ale dojazd ze środka Piaskowej Góry do centrum z przesiadką nie spotkałby się raczej z uznaniem mieszkańców. Dodatkowo, Podzamczanie bardzo często jeżdżą na Piaskową, chociażby na zakupy, czy wysiadają żeby je zrobić po drodze z pracy. Co z takim połączeniem? Poza tym nie wiem, czy prostą sprawą byłoby pogodzenie tramwaju i pociągów na jednym torowisku. Ruch pociągów przez Wałbrzych jest spory (szczególnie towarowych), a tramwaj musiałby zapewniać wysoką częstotliwość, punktualność i pewność kursowania.

Moim zdaniem gra nie warta świeczki i takich kosztów. Przecież Śródmieście to nie jedyny cel podróży mieszkańców. Są lepsze, bardziej efektywne sposoby na sprawną komunikację w Wałbrzychu.

Jeszcze komentarz do wspomnianych w artykule "pasjonatów" kolei. Podawanie akurat przez nich SKM-u Warszawa jako wzoru do naśladowania jest dosyć zabawne. Zresztą byłoby takie w przypadku każdego innego projektu. Cały system komunikacji kolejowej w stolicy wymaga dopracowania. Poza tym w aglomeracji warszawskiej spełnia ona inną rolę niż miałoby być w Wałbrzychu.





Temat: Zlikwidować kolej !!


| Na to jest nawet wyrok sądowy.

Wyrok przeciwko GM dotyczy - o ile pamietam - stosowania nieuczciwej
konkurencji poprzez zmuszanie przedsiebiorstw autobusowych w ktorych
mial udzialy do kupowania autobusow wlasnej produkcji. Ale to mialo
raczej luzny zwiazek z tramwajami, bo dotyczylo konkurencji na rynku
motoryzacyjnym.


National City Lines, czyli marionetka GM i reszty towarzystwa wykupywało
systemy komunikacyjne, głównie tramwajowe. Po to żeby zastąpić tramaje
autobusami. Dlaczego niemałym nakładem sił i środków likwidowano torowiska,
zamiast je po prostu zostawić, jeżeli chodziłoby wyłącznie o mniejsze koszty
tramwajów?


I udowodniono zreszta tylko kilka przypadkow takich
praktyk. Problem polega na tym, ze historie z rzekomym spiskiem GM i
innych koncernow pewien maniak z komisji antymonopolowej USA zmyslil
dopiero w latach 70., laczac oddalone w czasie  i nie powiazane wydarzenia,
bo szukano winnych kryzysu paliwowego. Wczesniej nikomu nie przeszkadzalo
likwidowanie tramow, a raczej wrecz przeciwnie.


Przeszkadzało, przeszkadzało. Nowy Jork i Chicago procesowały się na własną
rękę kilkadziesiąt lat.


|  Jakkolwiek nie posuwałbym się do
| stwierdzenia, że GM, Firestone, Standard Oil, DuPont i resta towarzystwa
| zamieszanego w aferę miały na celu zniszczenie transportu zbiorowego w
USA.
| Oni po prostu spostrzegli rynek i konkurencję którą trzeba lekko podkopać.

Tramwaje nie stanowily zadnej konkurencji dla GM.


Konkurencji nie, ale blokowały możliwość sprzedawania przedsiębiorstwom
komunikacyjnym dużej ilości autobusów.


Przeciez GM jeszcze
nie istnial, kiedy zaczal sie proces likwidowania sieci tramwajowych.


Znaczy, kiedy niby nie istniał? W 1920? 1932? 1936?

Maciski koncernów, które doprowadziły do regulacji prawnych zabraniających
posiadania sieci tramajowych przez firmy produkujące energię elektryczną
zapewne również nie istniały? Powyższe w trakcie Wielkiego Kryzysu mogło się
skończyć tylko jednym: likwidacją.


Poza tym mogliby produkowac tramwaje, gdyby to bylo oplacalne. Ale nie
bylo.


Pewnie. Tramwaje nie potrzebowały opon Firestone, benzyny Standard Oil...
No i były trwalsze.


Przedsiebiorstwa tramwajowe w USA nie kupowaly nowego taboru
praktycznie w ogole mniej wiecej od 1920 roku do pojawienia sie PCC. Nie
bylo inwestycji, bo tramwaje nie oplacaly sie.


Pewnie, drobiazg nazwany Wilekim Kryzysem nie miał z tym nic wspólnego...


De facto pierwsza konkurencja dla tramwajow pojawila sie juz w
1913 roku, kiedy nastapil rozwoj prywatnej komunikacji _samochodowej_
(rodzaj taksowek), ale wtedy jeszcze zastopowano go poprzez regulacje
prawne korzystne dla przedsiebiorstw tramwajowych, w 1915 roku, bo
sytuacja zaczela sie robic grozna - wplywy tramwajarzy szokujaco spadaly.


Ponieważ przepisów tycząc się samochodów w tym czasie praktycznie jeszcze
nie było (albo były szczątkowe, nie pamiętam). Zresztą czy ja mówię, że
przedsiębiorstwa tramwajowe były anielsko dobre?


A trzeba wiedziec, ze wtedy jeszcze prawie 100 procent transportu
zbiorowego w USA przypadalo na tramy. Ale odkad pojawily sie autobusy,
tramwaje nie mialy juz szans. W momencie, kiedy GM wszedl na ten rynek
(a wszedl dosc pozno - pod koniec lat 20.), likwidacja tramwajow byla juz
w wielu miastach przesadzona. Co najwyzej mozna sie spierac, kiedy
by wycieli je do konca i o ile wiecej by zostalo.


Pozostaje jeszcze pytanie, dlaczego producenci energii elektrycznej,
osprzętu kolejowego itp. nie mogli wspierać sieci tramwajowych, a
producenci samochodów i autobusów, benzyny itp. mieli wolną rękę w
finansowaniu NCL oraz budowie bezpłatnych dróg i autostrad.


| Łącznie z tym projektantem autostrad w Nowym Jorku, którego nazwiska nie
| pamiętam a który _specjalnie_ projektował wiadukty tak, żeby nie mieściły
| się pod nimi autobusy, tak?

Nie rozumiem. Jesli mialy sie nie miescic autobusy, to co ma to
wspolnego z szynami?


Z szynami niewiele. Z nastawieniem przeciwko komunikacji zbiorowej dużo.


Swoja droga, nie mozesz manii jednego
wariata rozciagac na wszystkie posuniecia dotyczace tego tematu.


Dlaczego? Jeżeli wystarczył jeden wariat na miasto wielkości NY?


Podowczas klimat spoleczny w Stanach byl taki, ze samochody
to podstawa. Niewatpliwie przyczynila sie do tego promocja
motoryzacji, ale nie tylko.


Owszem, również drogi za friko. Powiedziałbym, że przede wszystkim drogi za
friko (często zbudowane przez zobowiązane do tego przedsiębiorstwa
tramwajowe).


JGrabowski


Tarhimdugurth





Temat: Koleje Mazowieckie - do Rytla

Akurat tak się składa, że ja jestem mgr inż. od budownictwa kolejowego ).
...i pracuję w jednej ze spółek PKP.
...i najwyraźniej rozminąłem się z powołaniem, bo na codzień jeżdżę samochodem, a w swojej działalności społecznej promuję każdy środek transportu tylko nie kolej, a najbardziej budowę dróg. Niestety jest to
na kolei powszechne. Nie ma żadnej identyfikacji z firmą i z jej interesem. Kolejarze są zazwyczaj pierwszymi do rozbierania linii kolejowych, zamiast do ich modernizowania, czy budowania nowych. To tak jakby pracownik firmy telefonii stacjonarnej prowadził społeczną działalność promującą telefony komórkowe, albo pracownik jakiejś firmy promował usługi firmy konkurencyjnej. Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji.


Transport szynowy i jego rozwój nie budzi też tylu kontrowersji, bym zajmował się nim intensywniej w działalności społecznej, którą prowadzę w ramach swojego wolnego czasu.
Tak, bo wszyscy masowo sprzedają swoje samochody i przesiadają się do kolei, której nie trzeba już promować. Teraz trzeba promować motoryzację i budowę dróg bo wkrótce całkowicie padnie.


A jeśli chodzi o "poroniony" (wg Pana) pomysł poprowadzenia trasy tramwajowej do Ząbek, (...)
Na całe szczęście specjaliści w dziedzinie mają w tym temacie zupełnie odmienne zdanie od Pańskiego i o dziwo, identyczne z moim.

Pewnie tacy sami specjaliści jak ci co mieli bardzo dobre zdanie o celowosci budowy parkingów P+R przy Włościańskiej, czy przy Połczyńskiej. Myśmy, nie mając jak Pan twierdzi żadnego doświadczenia, od poczatku wiedzieli, że na takie inwestycje szkoda pieniędzy i od początku je krytykowaliśmy http://www.zm.org.pl/?a=wloscianska&wg=wg_miejsca


Mam też nadzieję, ze w dziedzinie tramwaju do Ząbek nie będzie Pan doradzał Zarządowi ZTM.
Panu się naprawdę wydaje, że ktokolwiek będzie w ogóle rozważał wydatkowanie setek minionów na takie wydumane inwestycje? Na razie niema nawet pieniędzy na linię do Wilanowa, czy wzdluż Powstańców Śląskich.


Mówić szczerze, to mam nadzieję, że Pańska praca na rzecz ZTM będzie polegac jedynie na podpisywaniu listy wypłat, gdyż w przeciwnym przypadku wróżyłbym rychłe załamanie rynku komunikacji publicznej w Warszawie.
No chyba przecenia Pan moje możliwości ))



(zwłaszcza znajac pański "projekt" na poprowadzenie II linii metra w prawobrzeżnej Warszawie, który przypadkiem trafił na moje biurko do działu HUMOR).

No jasne, metro trzeba budować kilkadziesiąt metrów pod ziemią jak uczyli w sowieckich podręcznikach. Inaczej przecież "niedasię" (że użyję pekapowskiego slangu). Polecam pozwiedzać trochę systemy metra poza blokiem wschodnim.
Na szczescie dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji miał inne zdanie i polecił dorzucić rozpatrzenie tego wariantu do analizy wielokryterialnej, jaką będzie sporządzał wykoanwca studium wykonalności.

Pociesza mnie też to, że w Biurze Drogownictwa i Komunikacji do działu HUMOR trwafiają nie moje wystąpienia w/s metra, ale Pańskie w sprawie budowy linii tramwajowej do Ząbek (stąd zresztą się o nich dowiedziałem).



Temat: Urząd Transportu Kolejowego konserwuje beton PKP
Niech ktos w koncu zlikwiduje ten urzad - raz na zawsze - czym mniej urzedow to ludziom radosc, a tu jednych znowy chca zastepowac kolejnymi specami (bo nasz jest bardziej prawszy od ich prawszego od wszystkiego co to jest za chory kraj-tylko zeby nie wpadli na pomysl aby zrobic z tego dwa urzedy jeden np od infrastruktur drugi od przewoznikow... bo wtedy bedziemy mieli dwoch prezesow (beda dwa razy prawsi) i dwa razy wiecej urzednikow to jest chory kraj!!!!!!!!!!!!!!!

[ Dodano: 07-06-2008, 13:24 ]
info ze strony oficjalnej utk bez wykresu

KOMUNIKAT URZĘDU TRANSPORTU KOLEJOWEGO

W związku z naciskami firmy Freightliner PL sp. z o.o. na UTK zmierzającymi do wymuszenia uzyskania zgody na eksploatowanie lokomotyw z lewostronnym układem sterowania w jednoosobowej obsłudze trakcyjnej

STANOWCZE NIE DLA ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU KOLEJOWEGO W POLSCE

Do najważniejszych zadań Urzędu Transportu Kolejowego należy nadzorowanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i regulacja transportu kolejowego w Polsce.
Głównym zadaniem Prezesa UTK jest prowadzenie działań zapewniających bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Zadanie to, realizowane jest w oparciu o obowiązujące przepisy prawa i polega m.in. na działaniach zapobiegawczych zmierzających do eliminowania potencjalnych zagrożeń.
W związku z (niespotykanym w żadnym kraju) wywieranym na Prezesa UTK naciskiem przewoźnika kolejowego – firmy Freightliner PL sp. z o.o. – dążącego za wszelką cenę do eksploatacji nieprzystosowanych do polskiego systemu kolejowego lokomotyw, wyjaśniamy:
Firma Freightliner PL sp. z o.o. chce wymusić na UTK eksploatowanie nietypowych dla polskiego systemu kolejowego lokomotyw, tj. ze stanowiskiem sterowania (a więc i z siedziskiem maszynisty) usytuowanym po lewej stronie kabiny, które stanowią potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Podkreślenia wymaga fakt, że wyniki badań przepływu strumienia świetlnego stosowanego w sygnalizacji sterowania ruchem na polskiej infrastrukturze wykonane przez Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej wyraźnie wskazują na znaczne ograniczenie pola widoczności maszynisty siedzącego po lewej stronie kabiny lokomotywy.
Aby zaoszczędzić Firmie Freightliner PL sp. z o.o. kłopotów (związanych z wyłączeniem lokomotyw z ruchu lub przebudową ich systemu sterowania), Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał kompromisową decyzję, tj. nakaz stosowania dwuosobowej obsługi w czasie eksploatacji tych lokomotyw.
Prezes firmy Freightliner PL sp. z o.o. nie chce przyjąć do wiadomości w/w decyzji i publicznie szkaluje Urząd Transportu Kolejowego.
Prezes firmy Freightliner PL sp. z o.o. powtarzając jak mantrę argument, że w/w lokomotywy są eksploatowane za granicą, nie chce zrozumieć, że:
jest tam inna infrastruktura kolejowa i istnieją odmienne systemy sterowania ruchem kolejowym, niż istniejący w Polsce,
nie można na życzenie dowolnego przewoźnika przebudowywać polskiej infrastruktury kolejowej tak, aby była ona dopasowana do dysponowanych przez niego lokomotyw, bo wtedy pozostałe lokomotywy jeżdżące po sieci kolejowej przestaną być dostosowane do przebudowanej infrastruktury.
Przedstawiciele Firmy Freightliner PL sp. z o.o. nie rozumieją zasad dopuszczania lokomotyw do eksploatacji, czego przykładem może być, że występując do Urzędu Transportu Kolejowego z wnioskami o dopuszczenie do eksploatacji taboru kolejowego, wielokrotnie zmieniali zakres składanych wniosków, popełniając przy tym szereg „szkolnych” błędów, zaniedbań i przeoczeń, co może świadczyć o braku wiedzy merytorycznej i technicznej z zakresu techniki i bezpieczeństwa ruchu w transporcie kolejowym.
Firma Freightliner PL sp. z o.o. próbuje za wszelką cenę, wywalczyć dla siebie lepsze warunki funkcjonowania niż mają je inni uczestnicy rynku kolejowego,
m.in. poprzez:
podejmowanie prób wymuszenia zgody UTK na obniżenie standardów bezpieczeństwa do własnych potrzeb, tj. tak by mogła obniżyć koszty pracy
i zwiększyć swoją konkurencyjność w stosunku do innych firm funkcjonujących na rynku. Własne, partykularne interesy stawia więc ponad życie i zdrowie kolejarzy, osób korzystających z usług kolei i użytkowników dróg przejeżdżających przez przejazdy kolejowe,
wystąpienie z wnioskiem do UTK o wszczęcie postępowania w sprawie spełnienia wymogów bezpieczeństwa przez pojazdy eksploatowane przez innych przewoźników z nietypowym usytuowaniem stanowiska sterowania lokomotywą, zapominając przy tym, że sama eksploatuje takie lokomotywy.
Urząd Transportu Kolejowego, będący centralnym organem administracji rządowej, nie ugnie się pod naciskiem przewoźnika kolejowego i nie dopuści lokomotyw z lewostronnym układem sterowania do eksploatacji z jednoosobową obsługą trakcyjną, gdyż wprowadza to poważne zagrożenie w bezpieczeństwie ruchu kolejowego.
W związku z tym, niezależnie od wniosku Firmy Freightliner PL sp. z o.o., Prezes UTK wcześniej wdrożył postępowanie w celu wyjaśnienia czy nie występuje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego ze strony innych lokomotyw eksploatowanych z jednoosobową obsługą trakcyjną.
Podkreślenia wymaga fakt, że konsekwentna realizacja polityki bezpieczeństwa na kolei zaczęła wreszcie przynosić pozytywne rezultaty, co zaprezentowano na poniższym wykresie
W przypadku dalszego publicznego szkalowania kierownictwa i pracowników Urzędu Transportu Kolejowego podjęte zostaną stosowne działania prawne, mające na celu ochronę dobrego imienia instytucji i pracującej w niej osób.



Temat: Program Trako - ktoś zna ?
Użytkownik "Michał Marcinowicz" :


    Gdzieś miałem, ale niestety nie wiem gdzie program tych targów...
Interesują
mnie także terminy, godziny i tematy referatów. Zdaje się jednym z
referujących
jest nasz as w dziedzinie transportu lokalnego Andrzej Massel.

Dzięki ! Pozdr. !
Mick


Widze ze wczoraj nie poszlo, wiec raz jeszcze - wstepny program sprzed 2
tyg.
Pan Andrzej będzie chyba w piątek - jak cała "kolej lokalna"

WSTĘPNY   RAMOWY    PROGRAM   SYMPOZJUM

                  ,, KOLEJ   TRANSPORT  PRZYJAZNY ''

17.10.2001 r. / środa  /

godz. 15.00 - 17.00

Sesja  Plenarna

1/ Korzyści  procesu  restrukturyzacji  PKP  S.A. - Krzysztof  Celiński
Prezes
     Zarządu  PKP  S.A.

18.10.2001 r. / czwartek /

godz. 10.30 - 12.00

Sesja: Automatyka  i  nowe   technologie   w  transporcie   kolejowym

Prowadzenie: prof. dr  inż. Mirosława   Dąbrowa - Bajon

1/ Koncepcja  zintegrowanego  systemu  sterowania, monitorowania,
kierowania
     i  nadzoru  ruchu  kolejowego  na  przykładzie  E 30 - PKP  SA

 2/ Koncepcja  budowy  optycznej  sieci  teletransmisyjnej DWDM    na
bazie
     infrastruktury  światłowodowej  PKP - PKP  SA

3/ Zarządzanie  logistyczne  w  PKP   Cargo - PKP  SA

4/ FFB - Radiowy  system  prowadzenia  ruchu - Edward  Bartochowski
Siemens
     Sp.  z  o.o.  Transportation  Systems
5/ Wspomaganie  infrastruktury  w  zakresie  sterowania, kierowania  i
nadzoru
     ruchu   kolejowego - Adtranz   Zwus  Sp.  z  o.o.
6/ ERTMS - Józef   Chęciński  Alstom  Konstal  SA

godz. 14.00 - 15.30

Sesja: Tabor  -  bezpieczeństwo   przewozów

Prowadzenie: Bolesław   Musiał - Główny   Inspektor   Kolejnictwa
1/ Nowa   jakość  w  przewozach  kwalifikowanych - PKP  SA
2/ Tabor  PKP  CARGO - przyjazny  dal  ładunków  i  środowiska - PKP  SA
3/ Bezpieczeństwo  w  transporcie  kolejowym  - PKP  SA

4/ Zintegrowane  systemy  sterowania  w  pojazdach  szynowych - dr Janusz
     Biliński  Siemens  Sp.  z  o.o.  Transportation  Systems
5/ Nowoczesne pojazdy  szynowe  Adtranz - Adtranz  Pafawag  Sp.  z  o.o.

19.10.2001 r. / piątek /

godz. 11.00 - 15.30.

Sesja   Specjalna: Zintegrowane  systemy  transportu   publicznego

1/ Kolejowe  pasażerskie  przewozy  regionalne - współpraca  z  samorządami
     wojewódzkimi - PKP  S.A.

2/ Nowoczesny  regionalny  transport  szynowy - Arkadiusz  Świerkot  Alstom
     Konstal  S.A.

______________

a tu lepszy miód:

Referaty PKP S.A. zgłoszone na sympozjum naukowe TRAKO'2001
zaakceptowane przez Prezesa Zarządu PKP S.A.

v sesja pierwsza, plenarna ( Zarządzanie w transporcie kolejowym )

"Korzyści procesu restrukturyzacji PKP S.A."  -  Krzysztof Celiński -
Prezes Zarządu PKP S.A. , Dyrektor Generalny PKP S.A.

v sesja druga ( Automatyka i nowe technologie w transporcie kolejowym ):
"Koncepcja zintegrowanego systemu sterowania, monitorowania, kierowania
i nadzoru ruchu kolejowego na przykładzie E 30" -  Kazimierz Jachimek -
Naczelny Dyrektor Infrastruktury Kolejowej
"Koncepcja budowy optycznej sieci teletransmisyjnej DWDM na bazie
infrastruktury światłowodowej PKP" - Krzysztof Tyrna, Dyrektor Projektu w
Dyrekcji Teleinformatyki Kolejowej
"Zarządzanie logistyczne w PKP Cargo" - Zbigniew Łuszczyński, Zastępca
Naczelnego Dyrektora ds. Handlowych w Dyrekcji Kolejowych Przewozów
Towarowych Cargo

v sesja trzecia ( Tabor - bezpieczeństwo przewozów):
" Nowa jakość w przewozach kwalifikowanych"    - Andrzej Żurkowski- Prezes
Spółki Intercity PKP

" Tabor PKP CARGO - przyjazny dla ładunków i środowiska" - Krzysztof
Kostrzewa -  Zastępca Naczelnego Dyrektora ds. Eksploatacyjnych w Dyrekcji
Kolejowych Przewozów Towarowych Cargo

" Bezpieczeństwo w transporcie kolejowym"- Włodzimierz Pijewski - Główny
Inspektor Bezpieczeństwa Kolejowego

v sesja specjalna ( Zintegrowane systemy transportu publicznego ):
 "Kolejowe pasażerskie przewozy regionalne - współpraca z samorządami
wojewódzkimi" - Magdalena Ciszewska - Naczelny Dyrektor Przewozów
Pasażerskich

Pi





Temat: Nowe klocki w wagonach


Piasecznice to niewielki koszt ??? Układ sterowania nimi pewnie tez
bedzie kosztowal pare groszy ??? Wyposaznenie PRTE w urzadzenia do
suszenia piasku i piaskowania ezt. Do tego jakis ukladzik do detekcji
poslizgu i malenka przebudowa ukladu sterowania ezt...

Propnuje przyjrzyj sie obwodowi glownemu ezt, w jaki sposob
przeprowadzany jest samoczynny rozruch a moze wtedy uswiadomisz sobie
jak "malenkie" sa proponowane przez Ciebie modernizacje.


Masz racje. Obwód główny jest właściwie niereformowalny. Albo zmienić całość i
zamienić PSR i wał kułakowy na sterowanie mikroprocesorem (pamiętasz tyrystory
na SKM ?)albo nic nie ruszać.
Istotą konstrukcji wstawek typu L jest ich pełna zamienność z klockami
żeliwnymi, bez potrzeby modernizacji czegokolwiek. Tu widać że jeszcze coś
trzeba poprawić.

Brak piasecznicy na EZT czy sygnalizacji poślizgu jest odczuwalny. Przydały by
się oba systemy nawet przy klockach żeliwnych.
Ale jeżeli sygnalizacja poslizgu miała by wyglądać jak montowana kiedyś na
kliku EP07, to można ,,podziękować" z góry za taki układ.

Zastosowanie klocków typu K ma sens wówczas kiedy prowadzona jest modernizacja
całego pojazdu włącznie z hamulcem, lub kiedy buduje się nowy pojazd. Klocki
typu K wymagają zmiany przełożenia przekładni hamulcowej, która jest  
obliczona dla klocka żeliwnego.

Klocki typu L lub LL z uwagi na współczynnik tarcia zbliżony do klocka
zeliwnego, mogą być stosowane bez konieczności przebudowy przekładni.


Nadal twiedzisz ze charakterystka kompozytow jest lepsza, nie biorac pod
uwage tego iz maja nizsza skutecznosc hamowania w zakresie predkosci w
ktorych najczesciej sa wykorzystywane czyli na chlopa oko w zakresie do
80 km/h


Nadal twierdzę że jest inna ale nie dyskwalifikuje to z zastosowania do taboru
kolejowego.


Nie mam, a nawet jakbym mial to pewnie bym nie podal. To nie sztuka
komus  zaszkodzic.


Mocno się szkodzi ukrywając przypadki, które mogą być wykorzystane jako
wskazówki do dalszych działań producenta do poprawy konstrukcji kompozytu albo
do odrzucenia projektu. Podając publicznie przypadki, można personalnie komuś
zaszkodzic, to prawda.
Ale kto miał w tym interes aby ,,łeb ukręcić"?


A jakie wnioski wyciagnac w takiej sytuacji?
Ten sam sklad, na tej samej linii o tym samym profilu w temperaturze
ktora nie ulegla zmianie ani o pol stopnia, peron ma taka sama dlugosc
nawet odstep czasu miedzy jednym a drugim zdarzeniem jest niewielki
(kilka minut), szybkosc rozkladowa taka sama:

-poczatek peronu V=40 km/h
-cisnienie w cylindrach wag. rozrz. 2,6 (ham.pelne)

zatrzymanie pierwsze w ok.120 metrow (srodek peronu)
zatrzymanie drugie w ok. 200 metrow (koniec peronu)
Skad tak wielka roznica???


Jezeli zostało to zarejestrowane i opisane oraz wykazana została powtarzalność
przypadkowa (czyli rózne drogi hamowania w tych samych warunkach hamowania),
to jest argument dla producenta że jego klocki nie są jakości zadowalającej.
Nie każda eksploatacja próbna musi zakończyć się sukcesem.


Tu masz w 100% racje, natomiast dalej nie pojmujesz o czym pisze.
Chodzi o to ze na klockach zeliwnych maszynista wcale nie musi stosowac
hamowania pelnego. Do zapewnienia w miare dynamicznej i rozkladowej
jazdy wystarczylo iz maszynista zwiekszal cisnienie w cylindrach do
powiedzmy 75% wartosci maksymalnej i mial rezerwe w postaci dohamowania
do 100%. Na kompozytach tej mozliwosci nie ma gdyz aby utrzymac (co nie
zawsze jest mozliwe) rozkladowe (nie mowiac o skroconych) czasy jazdy (o
zmianie ktorych po wprowadzeniu kompozytow nikt nawet nie pomyslal) musi
stosowac hamowanie pelne.


Teraz pojmuje co miałes na mysli. 100% nie oznacza hamowania nagłego, tylko
hamowanie pełne.
Stosowanie za każdym razem hamowania pełnego do zatrzymania na EZT to loteria
w której wygraną jest miejsce zatrzymania. Nawet i na klockach zeliwnych.
Nadal nie wiem jakiego typu i producenta klocki kompozytowe zastosowano na EZT
o których tu dyskutujemy.
Zawsze pamiętać nalezy że na kompozytach hamuje sie inaczej niż na klockach
żeliwnych.


Ciekawe czy zbadano jeszcze jedna z "funkcjonalnosci" tych wstawek ktora
wyszla w okresie zimowym czyli duzo wieksza podatnosc na zamarzanie. Po
kilkuminutowej jezdzie w ujemnej temperaturze wstawki rozgrzane
uprzednim hamowaniem bardzo szybko zamarzaja wraz z woda, sniegiem i tym
co tam jeszcze na torach lezy. Po ponownym uruchomieniu hamulca najpierw
  musi sie zetrzec warstwa lodu, a dopiero potem zaczyna sie hamowanie.


Ciekawe spostrzeżenia. Potwierdzają to co własnie zostało objawione przez UIC
że szybkośc likwidacji warstwy lodowej na klockach kompozytowych będzie
wolniejsza niż na klockach żeliwnych.


Tylko jaka z tego korzysc? Ze troche ciszej, to sie zgodze innych
praktycznie nie widze. Ciekaw jestem czy ma ktos porownanie ceny i
dlugosci eksploatacji poszczegolnych wstawek? Bo "ludzie gadajom" ze i z
tym tak rozowo nie jest.


No własnie że o ten hałas i zywotnośc chodzi.

Żywotnosć jest różnie definiowana. Producenci zawsze będą chcieli pokazać
maksymalność żywotnosc w porównaniu do klocka żeliwnego. Frenoplast wykazuje
nawet w pewnych ekstremalnych przpadkach nawet 11 razy mniejsze zużycie, ale
nie ma co wierzyć w takie przypadki których wyniki opracowane były na
podstawie eksploatacji próbnej w ciągu 4 miesiecy.
Założyc należy średnio że klocek kompozytowy jest trwalszy czterokrotnie od
klocka żeliwnego.


| Trzymam kciuki za powodzenie projektu.

No to wielu sprzymierzencow chyba nie masz.


Nie zabiegam o to ilu sprzymierzeńców bedę miał. To co tu piszę to jest mój
punkt widzenia i nie każdy musi się z nim zgadzać.
Ja, w promowaniu klocków kompozytyowych interesu osobistego nie mam. Miło że
mozna podyskutować na taki temat. Z tej dyskusji, także i ja czegoś sie
dowiedziałem interesującego na temat eksploatacji próbnej klocków hamulcowych
z kompozytów.
Oczywiście pod warunkiem ze podane informacje sa prawdziwe.

Generalnie, zastosowanie rozwiazań zmniejszających koszty eksploatacji, jest
czynnikiem poprawiajacym konkurencyjnośc transportu kolejowego. Chyba własnie
o to chodzi.

Inzektor